Ретротест знаменитого «козлика» ГАЗ-69: на нем ездили Анискин и Мухтар
Умножить на три
Интересная и увлекательная у этой модели судьба. ГАЗ‑69 стоял на горьковском, а потом на ульяновском конвейере два десятилетия – для советских автомобилей далеко не рекорд. Его преемника УАЗ‑469, модернизируя, делают с 1972 года и поныне. Зато 69‑й за два десятилетия захватил аж три разные эпохи: родился еще при Сталине, когда все ждали, что вот-вот начнется новая война; юность и зрелость «козлика» пришлись на оттепельные годы – время великих строек, духовного подъема и освоения целины; захватил он и брежневскую эпоху «развитого социализма». А уж работали машины, особенно в глубинке, после снятия с производства еще пару десятилетий.
Милицейские ГАЗ‑69 служили и во второй половине 1970‑х. Правда, в то десятилетие они сначала были светлого грязно-зеленого цвета, а потом, как того потребовал новый ГОСТ, стали желто-синими. Тот автомобиль, что сейчас передо мной, окрашен в ранний милицейский цвет – темно-синий.
По меркам начала 1950‑х, когда ГАЗ‑69 встал на горьковский конвейер, это был очень приличный, даже на фоне тогдашних импортных одноклассников, автомобиль. Он заметно отличался от машин времен войны – американского внедорожника Willys и ГАЗ‑67Б. Именно от этих моделей, разумеется, и отталкивались конструкторы. По сравнению с ГАЗ‑67 база ГАЗ‑69 выросла всего на 200 мм, а помещается в нем восемь человек – почти отделение (выпускали и так называемый командирский ГАЗ‑69А – четырехдверный, пятиместный). Мощность, по сравнению с мощностью мотора 67‑го, выросла не сильно – с 54 до 55 л.с., но ведь при рабочем объеме четырех цилиндров 2,1 литра вместо 3,3 литра у ГАЗ‑67. Появилась понижающая передача (пониженная – 2,78, верхний ряд – 1,15), машина обрела двери, которых был лишен стандартный 67‑й, и даже отопитель салона.
Конечно, ГАЗ‑69 адресовали в первую очередь армии. Но такая машина была необходима и селу. Земледельцы быстро оценили прочность подвески и высочайшую проходимость. Конечно, долговечностью узлы и агрегаты не отличались. Автомобильный конструктор, работающий на Ульяновском автомобильном заводе, сын женщины – колхозного агронома, рассказывал мне, что именно вид мамы, вечно возившейся со служебным «козликом», побудил его выбрать эту профессию. Но невысокая надежность машины отчасти компенсировалась ее ремонтопригодностью.
Газики довольно активно экспортировали (часть – с форсированными моторами), причем не только в соцлагерь и страны «третьего мира», но и в Исландию, а в небольших количествах – даже в Италию.
Стой! Кто едет?
Милицейские ГАЗ‑69 работали и в провинции, и в крупных городах. На периферии часто служили обычные машины с тентом. В городах постепенно становилось всё больше вот таких автомобилей с жесткой крышей. Делали их, не мудрствуя, самыми простыми методами специализированные мастерские. Крыша – сталь, потолок – фанера. За задней дверью – отсек для задержанных или служебной собаки. Помните лейтенанта Глазычева из некогда очень популярного фильма «Ко мне, Мухтар!», который ездил в задней части газика вместе с четвероногим коллегой по службе?
Газик, на котором мы сейчас не быстро, но уверенно едем по вызову, замечателен тем, что не сделан из обычного, стандартного, как многие современные спецмашины. Настоящий милицейский автомобиль 1966 года выпуска чудом сохранился в поселке под Волгоградом. К слову, именно в год рождения этой машины, в 1966‑м, Министерство внутренних дел СССР преобразовали в Министерство охраны общественного порядка. Но уже в 1968‑м вернули прежнее, более привычное наименование.
Конечно, при реставрации этого ветерана пришлось поменять немало узлов и агрегатов, но основа – подлинная. Украшательства типа хромированных ободков фар и нештатной светлой кнопки звукового сигнала сделаны специально – и вполне в духе того времени. Тогда многие сентиментальные водители, в том числе и в погонах, украшали служебные автомобили подобным образом из особой к ним симпатии.
МЕТАМОРФОЗА НОМЕР 69
Горьковские и ульяновские массовые внедорожники в СССР знал каждый. Но существовали и менее известные версии, а также практически неизвестные.
Прототип самосвала УАЗ‑455 грузоподъемностью 500 кг сделали в Ульяновске в 1958 году. Существовал также опытный седельный тягач УАЗ‑456.
На базе ГАЗ‑69 в небольших количествах делали уборочные автомобили, более компактные и юркие, чем машины на базе грузовиков.
В Исландии, куда, в частности, экспортировали ГАЗ‑69, строили собственные, довольно симпатичные закрытые кузовá.Готов к труду и обороне
Это сейчас езда на ГАЗ‑69 вызывает улыбку, а у кого-то, вероятно, и ужас. Залезть в автомобиль через узенькую дверцу, притесненную запаской (хорошо, пока не грязной!), а тем более вылезти – уже искусство. Педали и руль тугие. Переключения без позорного для настоящего шофера хруста шестеренок в коробке требуют навыков. Невеликая, мягко говоря, эффективность тормозов и несинхронность их работы (попытки отрегулировать тормозá так, чтобы машину не тянуло в сторону, иногда были успешными, но надолго все равно не хватало) отчасти «компенсируются» потерями в трансмиссии: отпустишь педаль газа – и машина уже, по сути, замедляется.
Но по тем временам всё это – мелочи, а управление газиком – обычная, будничная и даже, в общем-то, приятная работа. Ведь ехать в машине с жесткой крышей да с печкой, согласитесь, куда лучше, чем на мотоцикле с коляской, очень популярном в те годы милицейском транспорте. Так что трепещите, граждане нарушители, – вот-вот прибудем!
А заодно держитесь, современные кроссоверы! Все эти ямы, тем более «лежачие полицейские», газику нипочем! Правда, преодолевая на незагруженной машине неровности без заметного сброса скорости, надо приготовиться к тому, что пятая точка опоры будет скакать над не слишком мягким сиденьем, а голова – пытаться пробить фанерный потолок. Зато, если понадобится, включим еще передний мост и понижайку– и залезем в такую грязь или снег, от одного вида которых причудливые фары современных пижонских «внедорожников» станут квадратными.
Сегодня ГАЗ‑69 – несомненно, один из любимых в народе автомобилей-ветеранов. И не только потому, что многие сталкивались с ним по работе – в городах, сельской местности и, конечно, в армии. Кстати, 69‑х в личном владении в те далекие годы практически не было. Редкие частные машины приобретались далеко не новыми, как правило, списанными, да и то обычно по блату. Причина особой симпатии к «козлику» – его специфический характер, прямой и бесхитростный. Есть в ГАЗ‑69 что-то общее с кинематографическими милиционерами 1960‑х: немногословными, на лавры Мегрэ не претендующими, дедуктивным методом не увлекающимися, но вовсе не простачками, а с хитринкой и себе на уме. А главное – честными и справедливыми.
Жизнь не часто похожа на кино, скорее – редко. Но смотреть на этих киношных героев всё равно приятно.
А уж газик и вовсе не выдуманный, а вполне материальный – из металла, с добавлением резины, пластика и фанеры. Службу свою знает – на вызов, пусть и не космически стремительно, привез. Да и дружить с ним можно. Конечно, проявляя некую снисходительность. Но ведь это непременное условие нормальных отношений.
СЛУЖБА И ДРУЖБА
Расцвет служебной карьеры ГАЗ‑69 пришелся на 1960‑е годы, когда советский кинематограф создал несколько запоминающихся образов милиционеров, по-своему обаятельных. Фильмы о них смотрят до сих пор.
Деревенский участковый Федор Иванович Анискин (актер Михаил Жаров, «Деревенский детектив», 1968 год; позднее выпустили еще две картины с этим героем) ездил в первом фильме на обычном ГАЗ‑69 с брезентовым верхом.
Лейтенант Глазычев (актер Юрий Никулин, «Ко мне, Мухтар!», 1968 год) и его верный Мухтар прибывали на место происшествия в точно таком же, как тот, с которым я познакомился, газике с жестким верхом.
Участковый Василий Сережкин (актер Валерий Золотухин, «Хозяин тайги», 1964 год) на автомобиле не ездил. Тайга ведь…Герой труда
Разработку внедорожника, призванного сменить ГАЗ‑67Б, начали уже в 1946 году. Прототипы носили имя Труженик. Восьмиместный ГАЗ‑69 и пятиместный ГАЗ‑69А серийно выпускали в Горьком с 1952 года. По двигателю и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с Победой ГАЗ-М20.
С 1954 по 1972 год машины этого семейства производили в Ульяновске. На капоте была выштамповка УАЗ, однако в документах, официально, машины по-прежнему обозначали аббревиатурой ГАЗ. На часть экспортных автомобилей ставили 2,4‑литровые моторы мощностью 62 или 66 л.с.
На базе ГАЗ‑69 создали, в частности, прототипы ГАЗ‑69Б и ГАЗ‑19 (последний – с приводом лишь на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом. Цельнометаллические машины под именем ТА‑24 в небольших количествах выпускали на базе отремонтированных 69‑х в Тарту. ГАЗ‑69 делали по лицензии в КНДР и Румынии.
Редакция благодарит Дмитрия Готова за предоставленный автомобиль.