7 вопросов про моторное масло: все, что вы хотели знать

Публикации, посвященные выбору оптимального моторного масла (ЗР, № 4 и 7, 2018), неизменно пользуются большой популярностью. Подтверждение тому – поток вопросов на нашем сайте www.zr.ru с просьбами подробнее разъяснить те или иные технические нюансы «масляной» темы. Мы выбрали наиболее актуальные вопросы и попросили специалистов‑масленщиков дать ответы.

1.  Повышенный расход масла наблюдается в первую очередь у моторов, которые подолгу работают на холостых оборотах. Вероятно, при этом образуется сажа, забивающая канавки поршневых колец и лиша­ющая их подвижности. Так ли это?

Расход моторного масла изначально заложен в конструкцию поршневого двигателя. Абсолютная величина расхода зависит от типа смазочного материала, манеры эксплуатации, конструкции мотора и его технического состояния. Даже если мотор работоспособен, масло может расходоваться при попадании в камеру сгорания из-за неэффективной работы маслосъемных колец, разрушения маслосъемных колпачков, неисправности системы вентиляции картерных газов.

При работе на минимальных оборотах холостого хода может образовываться избыток продуктов сгорания топлива, в том числе и упомянутой сажи. При этом топливо попадает в систему смазки, из-за чего снижается вязкость масла, уменьшается несущая способность масляной пленки и в результате ускоряется износ трущихся деталей. Кроме того, длительная работа мотора на холостых приведет к снижению эффективности антиокислительных и моюще-диспергирующих присадок, что негативно скажется на состо­янии цилиндропоршневой группы мотора. Поэтому масло будет быстрее не только расходоваться, но и терять свои свойства.

2. Действительно ли нужно выбирать масло с учетом своих приоритетов: хочешь снизить до минимума расход бензина и токсичность выхлопа – используй одно масло, стремишься к наибольшему ресурсу двигателя – другое?

Первое требование при выборе масла – наличие одобрения автопроизводителя. В общем случае производитель допускает применение нескольких вариантов моторных масел, из которых и следует выбирать масло для конкретного двигателя с учетом условий эксплуатации. Пример: Mercedes-Benz MB-Approval 229.5 устанавливает требования к высокозольным моторным маслам (ACEA A3/B3, A3/B4) в каждом из четырех классов вязкости: SAE 0W‑30, 0W‑40, 5W‑30 и 5W‑40. Таким образом, владелец автомобиля может выбрать любой из четырех вариантов. Например, если требуется максимальная несущая способность масляной пленки (читай: ресурс двигателя), лучше предпочесть вязкие масла 5W‑40 или 0W‑40. Хотите сделать упор на топливную экономичность – выбирайте 5W‑30 или 0W‑30. В условиях Крайнего Севера логично выбрать масло с лучшими низкотемпературными свойствами – SAE 0W‑30 или 0W‑40. А вот выходить за рамки указанных требований, заливая, например, менее вязкое SAE, не следует: это может привести к отказу двигателя.

3. Какие масла относятся к «долгоиграющим», «лонг-лайф»? Часто высказывается мнение, что таковыми являются все современные масла без исключения…

В ассортименте многих компаний есть продукты, в название которых входит термин LongLife (Long Life, Longlife). Однако это не означает, что эти масла можно менять реже. Такая надпись в совокупности с соответствующим допуском автопроизводителей (например, MB-Approval 229.51, BMW Longlife‑01, VW 504 00/507 00 и т. п.) говорит о том, что данное масло следует применять в рекомендуемых автопроизводителями программах гибких межсервисных интервалов. Иными словами, если к качеству топлива и условиям движения нет претензий, то бортовой компьютер такого автомобиля, оценив число холодных пусков, длительность работы на минимальных оборотах холостого хода, среднюю скорость, может «разрешить» проездить на таком масле 30–40 тысяч километров. Но может и потребовать сократить интервал замены масла, если ему что-то не понравится.

4. В руководстве по эксплуатации описаны тяжелые условия работы моторных масел, сокращающие интервал их замены. А каковы особо легкие условия, позволяющие менять масло реже?

Любой двигатель имеет так называемый номинальный режим работы. Для мотора легкового автомобиля это, как правило, режим постоянных оборотов коленвала в диапазоне от первой до второй трети, то есть длительное движение на высоких передачах с постоянной скоростью. В таком режиме эффективно работает система охлаждения, минимизируется расход топлива (следовательно, меньше продуктов горения попадает в систему смазки), а также уменьшается наработка в моточасах, что благоприятно сказывается на ресурсе масла. Все эти факторы способствуют увеличению межсервисных интервалов. Именно на основе этих данных система самодиагностики современных автомобилей рассчитывает остаточный ресурс смазочного материала (так называемый Longlife или Flex service). Условно можно считать, что если средняя скорость движения автомобиля составляет 30–45 км/ч, то условия эксплуатации нормальные, если ниже 30 км/ч – сложные, а от 45 до 60 км/ч – легкие. Скорости выше 60 км/ч не рассматриваем, поскольку они почти всегда связаны с нарушением ПДД.

Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в легких условиях, можно менять масло реже. Однако необходимо регулярно контролировать его состояние – хотя бы по капельным пробам, а по-хорошему нужен стандартный мониторинг масла. Общих же рекомендаций на все случаи жизни не существует.

5. Зависит ли ресурс масла от конструкции двигателя? Или же на него влияет только режим эксплу­атации автомобиля?

Безусловно, ресурс масла зависит от типа двигателя. К примеру, чем меньше заправочный объем системы смазки, тем быстрее истощается пакет присадок. Высокие температуры в зоне турбокомпрессора способствуют ускоренному окислению масла. В даунсайзинговых моторах из-за более высокого давления в местах, где реализуется граничный режим трения (например, кулачок распредвала – толкатель клапана), ускоряется старение противоизносных присадок и модификаторов трения. Чем меньше геометрические размеры деталей, тем выше давление при той же мощности.

Система непосредственного впрыска топлива в режимах пуска, минимальных оборотов холостого хода и переходных режимах подает в картер сравнительно большое количество топлива (иногда в десять раз больше, чем распределенный впрыск), а это приводит к повышенному расходу масла, снижению несущей способности масляной пленки и повышению кислотности среды внутри мотора. Отсюда следует, что даунсайзинг предъявляет более высокие требования к маслам. Именно поэтому европейские производители разрабатывают собственные системы сертификации, учитывающие особенности эксплуатации масел в таких двигателях.

6. Срок годности купленного масла – пять лет. Если перелить масло в двигатель и ни разу его не заводить, то почему оно должно испортиться за год?

Хранение масла в заводской ненарушенной упаковке отличается от хранения в двигателе – в первую очередь количеством кислорода, с которым контактирует масло. В канистре или бочке он занимает не более 5% объема, в системе смазки мотора его во много раз больше, ведь двигатель «дышит» через систему вентиляции картера. Контакт с кислородом и влагой, содержащимися в воздухе, ведет к окислению и старению смазочного материала. Кроме того, в отличие от металлической бочки, имеющей специальное внутреннее покрытие, в двигателе масло контактирует с различными сплавами металлов, что способствует протеканию нежелательных химических реакций и ведет к изменению свойств масла. Безусловно, никто не утверждает, что через 365 дней нахождения в двигателе оно гарантированно «испортится», но и сохранения всех его исходных свойств обещать нельзя. Поэтому рекомендуют при замене масла ориентироваться не только на пробег, но и на длительность эксплуатации.

7. Зависит ли частота замены масла от самогó масла – например, ­синтетика обычная или с двойными эстерами? Как повлияет перепробег автомобиля на рабочие характеристики этих масел?

Нельзя утверждать, что какое-то отдельно взятое базовое масло гарантирует увеличение ресурса конечного продукта. Его свойства оценивают только в совокупности с пакетом присадок. Если говорить конкретно о базовых маслах пятой группы, в которую входят эстеровые масла, то зачастую их в существенных объемах вводят в состав специальных продуктов, ресурс которых обычно соответствует длине гоночной дистанции. Подобные масла помогают изменять коэффициент трения в пятне контакта, что может быть использовано и для повышения топливной экономичности, и для улучшения противоизносных свойств.

Обычные товарные масла, в которых заявлено присутствие базовых масел пятой группы, выпускают, как правило, на основе так называемой обычной синтетики – третьей, реже четвертой группы (по спецификации API) с умеренным (3–10%) добавлением масел пятой группы. Такая добавка серьезного влияния на увеличение «ходимости» масла не оказывает.

Редакция благодарит руководителя технического отдела компании Castrol Сергея Гордеева за помощь в подготовке материала.