Тест нового Hyundai Santa Fe с крутым автопилотом

Пионерами эпатажной передней оптики стали Nissan Juke (2010 год), Jeep Cherokee и Citroen C4 Picasso (2013 год). И у Hyundai это не первая модель «с широко раскрытыми глазами» – раньше вышли неизвестные в России кроссоверы Kona и Nexo. Низко расположенные фары – сомнительное решение. В нашей слякоти они будут собирать больше грязи, а омывателей у Santa Fe нет. При мелком ДТП на обычной машине отделаетесь заменой скорлупы бампера, на Hyundai – потратитесь на дорогущую LED-фару.

Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь – не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе – за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реаги­рует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальном смысле с колес я отложил на будущее.

Прогресс в мелочах

Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Посему выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент – с 225 до 241 Н·м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н·м.

Бензиновый Santa Fe довольствуется прежней шестискоростной коробкой, а дизельному отрядили новый восьмиступенчатый автомат. В теории это сулит снижение расхода солярки из-за того, что двигатель работает на более низких оборотах. Плюс улучшение динамики, ведь коробка позволяет удерживать обороты в оптимальном диапазоне ­благодаря частой «нарезке» скоростей.

Цвет виртуального спидометра меняется в зависимости от выбранного ездового режима. Особых изысков в функционале и дизайне нет.

Судя по комментариям на нашем сайте, приборные панели с отдельно сто­ящими дисплеями сейчас принято ругать. Ничего не поделаешь, таков тренд, и изменится он нескоро. Качество материалов приличное, в дорогих версиях панель обтянута кожей. Santa Fe предлагает обогрев и вентиляцию передних сидений, обогрев всей окружности руля. А вот ветровое стекло лишено электрообогрева, и в условиях нашего климата это серьезное упущение.

В навигации Santa Fe нет дорог Киргизии. Никаких проблем – перетаскиваем со смартфона по протоколу Android Auto карты Google и оперируем ими через штатный дисплей.

В зависимости от комплектации потолочные светильники бывают с лампами накаливания или со светодиодами. Кнопки системы ЭРА-ГЛОНАСС грамотно прикрыты крышечкой.

Салон Santa Fe буквально напичкан розетками. Одна стандартная и две USB спереди, две USB сзади и еще одна в багажнике. Хватит на всех!

Предыдущий и новый Santa Fe имеют одинаковую снаряженную массу. Поэтому вполне корректно сравнить их заводские характеристики, чтобы понять, какой эффект на самом деле дает 8-ступенчатая коробка. Время разгона до сотни сократилось с 9,6 до 9,4 секунды, расход топлива в разных режимах снизился на 0,2–0,3 л/100 км. Да, мизер. Но 8-ступенчатый автомат хорош не только этим: он вовремя меняет передачи и делает это плавно.

Ураганного подхвата не ждите, характер мотора ровный. Но для двухтонной машины и двухсот «лошадей» значения на цифровом спидометре сменяются быстро. В населенных пунктах превышать не хочется: то коровы на дороге, то гаишники. А вот за пределами поселков – каюсь! – позволил себе лишку ­ и убедился в том, что дизельный Santa Fe не будет чувствовать себя чужим даже на безлимитном автобане.

Чтó происходит в недрах автомата при разгоне, водителю неведомо. Тахометр невелик и загнан в угол цифровой комбинации приборов, никаких толчков при переключениях коробка себе не позволяет. А главное – абсолютная тишина. Аэродинамический фон становится заметен за границами тех скоростей, до которых в России законно разгоняться нельзя. Шины проявляют себя и того позже. А уж дизель по звуку можно распознать только с улицы, на холостом ходу. Увы, такими тихими будут не все дизельные Santa Fe. У машин в комплектациях Premier и High-Tech, которые я и опробовал, есть бонус – ламинированные ветровое и передние боковые стекла. Они вносят дополнительный вклад в создание тишины. Базовый Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi в исполнении Lifestyle их лишен, а потому чуть шумнее.

На любителя

Пересаживаться в бензиновую версию после такого дизеля откровенно не хотелось. Понятно, что при меньшей мощности «трактор» ей не обойти, а по моменту атмо­сферник проигрывает колоссально.

Так и оказалось: едет атмосферный Santa Fe вяло, стараясь компенсировать недостаток тяги громким голосом. Шумо­изоляция тут та же, но вот рабочие обороты бензинового и дизельного моторов сильно отличаются друг от друга. Первый достигает пика мощности на 6000 об/мин, пика тяги – на 4000 об/мин, второй – на 3800 и 1750–2750 об/мин соответственно. Очевидно, что высокооборотистый агрегат «фонит» сильнее.

К 6-ступенчатому автомату глобальных претензий нет. Разве что он грубее переключается, и это особенно заметно на контрасте между двумя машинами. По части силового агрегата всё понятно: только дизель. Переплаты в 170 тысяч он стóит, а для машин в самых дорогих комплектациях альтернативы ему и вовсе нет. В прошлом поколении на дизельные Santa Fe приходилось 52–54% продаж. Теперь, уверен, доля дизелей перевалит за 60%.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

Жесткий характер

Больше трех четвертей территории Киргизии занимают горы. Santa Fe изрядно потрудился на вьющихся серпантинах.

Его немаленькая тушка охотно следует за поворотами руля. Скольжение всеми колесами начинается плавно и предсказуемо, да и система стабилизации вмешивается крайне корректно. К излишним кренам он тоже не склонен. Любые колебания гасятся мгновенно, и в поворотах на дрянном асфальте машина не норовит ускакать наружу. Однако жесткие стыки, отдельно валяющиеся камни и большие выбоины Santa Fe отрабатывает с дискомфортом. Пробоев подвески не случилось, но я ожидал большей мягкости.

Смена машины с 19‑дюймовыми колесами на версию с «восемнадцатыми» шинами дала предсказуемое, хотя и не радикальное, улучшение плавности хода. Но и тут не всё гладко. Более дорогие машины обуты в породистые покрышки ContiSportContact 5 (заметьте: не «кросс», а «спорт»!) размерностью 235/55 R19. А внедорожникам с шинами 235/60 R18 положены скромные Kumho – они и шумнее, и в поворотах стоят не так уверенно. Так что я предпочел бы вариант ­с Континенталем.

С дороги не съезжать

«Направлений» на просторах Киргизии хватает для полноприводников любого класса. Мы непременно загоним Santa Fe на ролики для проверки его трансмиссионных возможностей, но это будет позже – а пока я рванул «в поля». Под опционной защитой картера намерил около 180 мм, производитель заявляет на пять миллиметров больше. Негусто для внедорожных вылазок. Диагональное вывешивание машине не понравилось. Электроника исправно распределила тягу на обе оси, а вот поиграть распределением момента между колесами ее соображалки уже не хватило.

Обязательный для всех Santa Fe в России полный привод работает по разным алгоритмам в зависимости от выбранного ездового режима. В «экономе» назад подается не больше 20% тяги, машина едет преимущественно на переднем приводе. В «комфорте» назад идет уже от 20 до 35% тяги. «Спорт» оперирует пропорциями от 65:35 до 50:50. Из внедорожных опций предусмотрена принудительная блокировка муфты на скорости до 60 км/ч и ассистент спуска с горы.

Выбор ездовых настроек – модная «фишка». Однако реальной смены настроения на большинстве автомобилей она не дает. Не исключение и Hyundai. Дизельный Santa Fe, например, даже в спортивном режиме реагирует на газ с ощутимой задержкой (у бензинового реакция обостряется). Усилие на руле меняется, но погоды это не делает. По большому счету разница только в пресловутом распределении тяги по осям. Ну и в цвете виртуальных приборов – зеленом, синем или красном.

Без_опасности

В списке функций комплекса активной безо­пасности корейцы заявляют два интересных пункта. Система безопасного выхода не дает открыть двери или снять детскую блокировку дверей, если сзади обнаружится приближающийся транспорт – от велосипеда до автомобиля. Работает в данном случае тот же радар, что и в составе функции сканирования мертвых зон. Дальность распознавания – 20–30 метров. Замки блокируются не навсегда: электроника дает задержку, которой достаточно для того, чтобы байкер или машина успели безопасно проехать мимо.

Как мотоциклист, я очень рад появлению такой системы на массовых моделях. Прежде с ней довелось познакомиться только на Audi A8. Думаю, поддержат меня и велосипедисты, которых на дорогах становится всё больше.

Уникальность (именно такое определение использует производитель) другой функции под большим вопросом. Называется она «распознавание присутствия пассажиров сзади». Если в процессе езды датчики объема обнаруживают, что во втором ряду сидений кто-то есть, после остановки двигателя на панели приборов высветится напоминание проверить галерку. Собственно, этим инновационность и исчерпывается. Если проигнорировать преду­преждение, закрыть машину и пойти прочь, автомобиль поднимет панику светом и звуком. Но ведь ровно то же самое сделает любая сигнализация с датчиком объема в салоне.

Система Hyundai умеет реагировать только на движение. Если ребенок спит и неподви­жен, для сенсоров он не существует. Включение в анализирующий комплекс датчиков пристегнутого ремня безопасности и нагрузки на подушку ничего не даст. В этом случае машина не будет реагировать на собак (они же не пристегиваются), зато ее начнут раздражать поставленные на сиденье вещи.

Будет жарко

Оценивая рыночный потенциал Santa Fe четвертого поколения, важно правильно выбрать систему координат. Дешевые версии с «ручкой» и передним приводом в Россию не приедут. Отсюда и цена: 2,0–2,7 млн рублей. Соплатформенный Kia Sorento Prime стóит плюс-минус столько же, сопоставимо оснащенная Skoda Kodiaq – тоже.

Многое будет зависеть от предпочтений конкретного покупателя. Для кого-то аббревиатуры TSI и DSG – табу, а потому выбор ограничится классическими агрегатами корейских машин. Другие не видят альтернативы безупречной эргономике автомобилей Volkswagen и ценят турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями за их эксплуатационные качества. Из какого лагеря вы, таким и будет выбор.

Но если вы не готовы потратить на машину больше двух миллионов рублей, Hyundai выпадет из претендентов. Kodiaq стартует с 1 389 000 рублей, и это очень сильное предложение. За полтора миллиона с небольшим он будет уже с роботом, третьим рядом сидений – и на четверть дешевле базового Santa Fe. Хотя, конечно, с соответству­ющим проигрышем в оснащении.

Из двух моторов явным преимуществом обладает дизель. Если он укладывается в ваш бюджет, настоятельно рекомендую присмотреться именно к нему.

Хорошее шасси поддерживает отличный дизель

При езде хотелось бы больше мягкости и лучшей отработки жестких выбоин

Фото: Кирилл Милешкин и Hyundai