Большой тест престижных седанов: новый Lexus LS 500 и конкуренты

В сегменте представительских автомобилей «контрольный пакет акций» крепко держит Mercedes-Benz S‑класса – много лет подряд он с ощутимым отрывом лидирует по продажам. За второе место с переменным успехом борется пара «мажоритарных акционеров» – Audi A8 и BMW седьмой серии. Но для них наступают непростые ­времена.

Очень бодрый старт взял G90 – флагман новоявленного корейского премиум-бренда Genesis. А в начале года на сцену вышли еще два честолюбивых игрока – Cadillac CT6 и новый Lexus LS. У каждого – полный привод, бензиновая «шестерка» и целые закрома амбиций. Кто готов рвануть по карьерной лестнице?

 Lexus LS 500

Новую машину показали в январе 2017 года. До России она добралась через год. Гибридную версию нам не предлагают. Для «как бы ­спортсменов» есть модификация F Sport.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.5 (315 л.с.) – от 5 548 000 руб.
3.5 битурбо (421 л.с.) – от 7 035 000  руб.

 Genesis G90

Показанный в конце 2015 года седан G90 стал первенцем бренда. Выделяется на фоне соперников наличием удлиненной модификации L, а также версии с восьмицилиндровым атмосферником.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.8 (309 л.с.) – от 4 775 000 руб.
3.3 турбо (370 л.с.) – от 5 375 000  руб.
5.0 (413 л.с.) – от 5 975 000  руб.

 Cadillac CT6

Кадиллаковский флагман дебютировал в 2016 году, в Россию приехал минувшей зимой. Предлагается исключительно с атмосферным мотором 3.6 V6 и полным приводом (в США предусмотрено четыре силовых агрегата).

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.6 (335 л.с.) – от 4 190 000  руб.

Реинкоронация

Полвека назад Кадиллаки слыли донельзя крутыми и престижными – на них ездил весь мировой бомонд, о них слагали песни. Потом лоск потускнел. Дошло до того, что марка до недавнего времени даже не присутствовала в представительском сегменте. Скажи об этом Элвису Пресли году этак в 1958‑м, он сложил бы по этому поводу реквием. К счастью, американцы взяли себя в руки и явили миру флагманский CT6.

Как и все янки, он умеет произвести впечатление. Нарочито угловат и неотесан – словно ковбой, нацепивший строгий костюм. Двустволки выхлопной системы напомнили мне пулемет Гатлинга, которым Шварценеггер разгонял копов в культовом боевике «Терминатор‑2».

Кадиллаковский интерьер хорош, но уступает конкурентам и в качестве отделки, и в просторе. Не удалось подключиться к мультимедиасистеме по блютусу. Оказалось, виновата системная ошибка, обусловленная разногласиями с модулем ГЛОНАСС. По уверению производителя, в ближайшее время электронику научат находить общий язык. Подрулевые рычажки сдвинуты вверх – пользоваться ими не очень удобно. Управлять мультимедиасистемой можно через тачпад. Но с помощью сенсорного экрана делать это сподручнее.

В большом Кадиллаке никак не ожидаешь ­увидеть столь наивные приборы.

Значок V4 говорит о том, что два из шести цилиндров отключились – ради экономии.

Система ночного видения – полезная штука. На ночных шоссе и в темных дворах она ­работает весьма эффективно.

Чтобы дверь захлопнулась с первого раза, надо приложить серьезное усилие. Вряд ли это одобрят VIP-пассажиры – не все же Шварценеггеры. Доводчики не предлагаются даже за доплату, тогда как у Лексуса и Дженезиса они в базе.

Во втором ряду не тесно, однако мéста меньше, чем у соперников. Сиденья неожиданно жесткие, но спрофилированы классно. Поиграв электрорегулировками, сдув поясничный упор и включив мультимедиасистему с выдвижными экранами, я устроился вполне комфортно. Воткнул в высоковольтную розетку ноутбук и строчу вам жалобу: почему нельзя отодвинуть переднее пассажирское кресло, чтобы полностью вытянуть ноги?

Кнопки на руле совсем уж простецкие.

Между крышкой подлокотника и туннелем предусмотрена площадка беспроводной зарядки телефона.

Экран быстро покрывается отпечатками пальцев.

А еще хотелось бы посмотреть в глаза тем, кто занимался ездовым комфортом. Шумоизоляция днища и арок никудышная, на разгоне раненым зверем ревет двигатель. И тряско! Особенно CT6 не любит неровностей с острыми кромками. Подвеску Magnetic Ride с активными амортизаторами нужно перенастроить в сторону большего комфорта.

Но можно и не перенастраивать – если продвигать CT6 как машину для водителя. Двигатель – огонь! Атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» мощностью 335 л.с. позволяет легко уезжать от G90 и почти дотягиваться до LS 500. Отклики на акселератор и реакции автомата самые понятные и прогнозируемые.

Cadillac охотно ныряет в повороты и легко идет под тягой, прописывая циркульные траектории. Толерантная система стабилизации – заодно с водителем и срабатывает в самый последний момент. Для полного счастья не хватает разве что более искренней обратной связи на руле.

Сиденья Кадиллака неожиданно жесткие, но главная претензия – к широченной спинке, которая «велика» водителю с размером XL.

Пространства для коленей в CT6 меньше, ­чем в G90 и LS 500. Сиденья регулируются, но отодвинуть переднее кресло невозможно.

Зеркало с возможностью трансляции потокового видео – традиционная «фишка» Кадиллаков.

Модуль управления электрорегулировками сидений встроен в подлокотник. Под его крышкой – ниша для хранения беспроводных наушников.

А еще CT6 оказался самым экономичным: мы жгли в среднем 13,5 литра на сотню. Он ведь полегче соперников, есть система «старт-стоп», а при спокойной езде отключаются два цилиндра из шести.

Умел бы Cadillac еще «деактивировать» тряску, цены б ему не было. А так она есть, и не скажешь, что бросовая – G90 дешевле. Но и это не главное. Кадиллаку недостает основательности, монолитности. Ощущения, что машина сделана на века. Во времена короля рок-н‑ролла Cadillac ­славился прежде всего этим.

  УНИКУМЫ

Стандартная колесная база, разумно ­достаточный бензиновый мотор – такие модификации наиболее востребованы у покупателей. Однако у каждого из седанов нашего трио есть нетривиальные версии. Это в России CT6 предлагают с безаль­тернативным двигателем, а на родине он доступен с четырьмя различными силовыми агрегатами. Самый мощный устанавливают на спортивную версию CT6 V‑Sport, предсерийный показ которой состоялся минувшей весной. Битурбированный 4.2 V8 развивает 557 л.с. и 850 Н·м. Американцы уверяют, что этот автомобиль отлично подходит для трек-дней, хотя точных данных о динамике пока не приводят – информацию обнародуют ближе к началу серийного производства.

Сadillac CT6 V‑Sport

В прошлом поколении Lexus LS предлагали в нашей стране не только с ДВС, но и с гибридной силовой установкой. Теперь такого выбора нет, хотя за границей гибрид остался. Его атмосферник 3.5 V6 работает в связке с двумя электромоторами – их суммарная мощность составляет 354 л.с. Этого хватает, чтобы разгонять машину до сотни за 5,4 секунды. При этом расход ­топлива невелик: в среднем 7,1 л/100 км.

Lexus LS

В отличие от соперников, Genesis продает в России все модификации G90. К самым ярким из них относится удлиненная версия G90 L с растянутой на 290 мм колесной базой. Второй ряд «стрейча» сверхпросторен. Помимо выдающегося запаса пространства здесь раздельные сиденья с консолью, а в ней – дополнительные места для хранения и подстаканники. G90 L продается исключительно с мотором 5.0 V8, развивающим 413 л.с. Цена такого лимузина – от 6 275 000 руб­лей.

Genesis G90 L

Немассовый спорт

Прошлый Lexus LS россияне встретили тепло – поначалу он даже держался на втором месте по объему продаж в сегменте. Новый скроен по другим лекалам. Помпезность и тяжеловесность в облике отринуты с самурайской смелостью. Ставка – на атлетичность и эпатажность. Оценят ли чрезмерную раскованность традиционные покупатели?

Мы взяли на тест LS 500 в исполнении F Sport – с еще более агрессивными бамперами и спойлером на крышке багажника. Пафоса – через край. Но, пуская другим пыль в глаза, главный пассажир (который сидит сзади) перебивается лишь обогревом сидений: раздельных кресел нет, регулировок – тоже. Нет даже шторок на окнах дверей и пульта управления климат-контролем (он всего-навсего двухзонный). А между тем этот LS 500 F Sport оценен в 7 729 000 рублей – да за такие деньги полный «фарш» нужен!

Интерьер футуристичен: многослойная передняя панель, причудливые дверные ручки, декоративные рёбра по всей ширине салона – смело для представительского класса! Но почему крышка подлокотника болтается и поскрипывает? Где твое качество, Lexus?

Панель приборов выдержана в духе минимализма, что полностью соответствует прогрессивному имиджу LS.

По поводу простора у сановных пассажиров нареканий не возникнет. Запас пространства для ног заметно больше, чем в CT6, и лишь немногим скромнее, чем в G90.

Ездовой комфорт – лексусовский. Даже если под роскошными 20‑дюймовыми колесами – разбитый асфальт, пневмоподвеска исправно делает свое дело. Чего LS не любит, так это короткой волны: начинает приплясывать. Но в целом – классно!

Управлять мультимедиасистемой можно только с тачпада, что жутко неудобно.

У рифленых кнопок на руле Лексуса образцовое усилие нажатия. Да и сами они красивые, даром что выполнены не из металла.

Настройки ездовой электроники можно менять при помощи рычажка, торчащего из козырька приборов.

Сиденья LS 500 ошарашивают огромным количеством регулировок. Но функции ­массажа почему-то нет.

Сзади просторнее, чем в Кадиллаке, но не так вольготно, как в Дженезисе. Главный недостаток – отсутствие регулировок сидений.

Между мной и Лексусом моментально возникла химия. Он пленяет кристально чистой обратной связью на руле, железобетонно устойчив на траектории и почти не кренится. Сам того не замечая, я начал уверенно прописывать траектории впритирку к бордюрам.

Очень хорош LS 500 и на прямиках. По динамометрической дороге Дмитровского автополигона на максимальных 250 км/ч летит, как бизнес-джет. Соперники теряют уверенность при 200 км/ч – расширяют динамический коридор. Но в асфальтовых колеях Lexus тоже погуливает. Не круглый отличник.

Турбомотор объемом 3,5 литра развивает 421 л.с. Крутящий момент – аж 600 Н·м. С победным рыком LS 500 уходит в отрыв что с 50, что с 150 км/ч. Надо лишь привыкнуть к тому, что набирает он ход не сразу, а через секунду-полторы после открытия дросселя. В режиме Sport+ заминки чуть короче, заодно вырастает усилие на руле и повышается «скорострельность» 10-ступенчатого автомата, но машина становится слишком нервозной – долго в таком режиме ездить не хочется.

Дворцовый переворот

Помните, как непросто во второй половине 1980‑х зарождались и пробивали себе дорогу японские премиум-марки Acura, Lexus и Infiniti? Не без оснований их долго считали лишь переоформленными и богаче оснащенными версиями автомобилей Honda, Toyota и Nissan. С брендом Genesis всё пошло по другому сценарию.

Первенец G90 разработан с чистого листа и не имеет родственников по линии материнской марки Hyundai. Точнее, уже не имеет.

Интерьер Дженезиса выдержан в классическом ключе. Качество сборки и отделки – на уровне немецких одноклассников.

Классические стрелочные приборы с экраном посередине – без фантазии, но что может быть лучше?

Уровень отделки прослеживается и в нюансах. Взять, например, скрупулезно проработанные клавиши на руле.

В режиме Individual можно менять настройки шасси и силового агрегата.

Главное, чем берет G90, – роскошные условия для задних пассажиров. Обтянутые классной полуанилиновой кожей сиденья подкупают удобным профилем и массой электрорегулировок. Можно менять положение подушки, спинки, выдвигать поясничный упор, корректировать высоту подголовника. Но самая востребованная клавиша – Rest. Нажал, и переднее пассажирское кресло уезжает к бардачку, его спинка падает ниц, открывая великолепный обзор. Следом в горизонтальное положение уходит VIP-кресло. Закрываешь шторки (они с электроприводом) – и полный релакс.

На заднем подлокотнике красуется шайба-селектор, заведующая мультимедиасистемой. Под рукой и блок климат-контроля – не надо отвешивать поклон напольному туннелю, как в CT6. В общем, обстановка покруче, чем в Кадиллаке и Лексусе. А ведь это базовый G90!

У сидений Дженезиса коротковата подушка, а выдвижной валик появляется только во второй по статусу комплектации.

Воистину королевский простор! G90 превос­ходит соперников по запасу пространства во втором ряду во всех направлениях.

Управление информационно-развлекательной системой возложено на шайбу, как у немецких седанов. Ничего удобнее еще не придумали.

Сзади точно такая же шайба мультимедиаси­стемы, как и спереди. Сервисных функций Genesis предлагает больше, чем конкуренты.

Пневмоподвески у Дженезиса нет. И не надо! С обычными пружинами он комфортнее соперников. Бугры, ямы, гребенка, криво уложенные заплатки – съедает всё без остатка. При этом подвеска еще и самая тихая. Именно таким и должен быть представительский седан.

Активному водителю G90 не очень интересен. Руль чуть отстраненный. В повороты машина заходит с ленцой и глубокими кренами. Система стабилизации, перестраховываясь, срабатывает рано и очень грубо – четко давая понять, что мальчишество ей не по нраву. Поспешай не торопясь.

Атмосферный мотор 3.8 V6 самый слабенький – 309 «лошадей». В спокойном ритме его хватает за глаза, но большего не жди. Чем активнее едешь, тем сильнее чувствуется рассогласованность двигателя с автоматом – велики задержки при переключениях. Хочешь огня (ну хорошо, огонька) – бери версию с пятилитровым V8.

***

Genesis опередил по баллам и Lexus, и Cadillac. Потрясающая плавность хода, комфортабельный и просторный салон, богатое оснащение – за меньшие деньги! G90 – самая разумная покупка в представительском сегменте. Но магии бренда пока не чувствуется, поэтому зашоренные покупатели будут проходить мимо – возможно, к Лексусу или Кадиллаку.

Утонченный и технически изысканный LS 500 мог бы подняться выше – будь он в версии Executive. Отделка и оснащение богаче, а переплата – всего 17 000 рублей.

Cadillac CT6 не в силах тягаться с ними на равных. Он теснее, плавность хода и шумо­изоляция не соответствуют требованиям, предъявляемым к машинам этого класса за сопоставимые деньги. Разумнее купить Genesis G90. Важный козырь CT6 – базовая версия Luxury за 4 190 000 рублей. Без системы ночного видения, без наппы, 20‑дюймовых колес и подвески Magnetic Ride. С обычной кожей, стандартными амортизаторами и на 19‑дюймовых колесах это будет честный автомобиль. Если хочется именно Cadillac, то и думать нечего.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также ­потери при перепродаже машины.

LEXUS LS 500	GENESIS G90	CADILLAC CT6
67,33	41,59	43,89

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

*Спереди.                               **Сзади.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Благодарим за помощь в организации фотосъемки коттеджный поселок Петрово‑Дальнее.