Субару, Мерседес, BMW, Audi... - чей полный привод круче
За прошедшие два с лишним года испытания нашими роликовыми платформами прошли четыре десятка кроссоверов и внедорожников. Cеданы мы обходили стороной. И зря! Сверкающий лаком Mercedes-Benz S 560 L 4MATIC застрял на трех роликах, как старина Винни в кроличьей норе, – оказался не в состоянии освободиться даже после завершения упражнения. Хотя обычно для этого достаточно лишь вывернуть колеса до упора и «зацепиться» за статичное основание платформы.
Впрочем, постойте! Я забегаю далеко вперед и даже немного в сторону. К тому же эта ситуация – лишь один из внезачетных рабочих моментов. Но… Сам факт того, что S‑класс пришлось сдергивать с платформ тросом, доказывает, что разница между внедорожниками и седанами не ограничивается лишь формой кузова. Оттого становится еще интереснее: уступает ли трансмиссия 4MATIC дорогущего S‑класса одноименным трансмиссиям мерседесовских внедорожников? Одолеет ли он на роликах баварский xDrive? Cможет ли хваленый симметричный полный привод Subaru (SI-Drive) конкурировать с легендарным аудюшным quattro? И как проявит себя новейший Genesis G70 с полноприводной трансмиссией HTRAC?
Программа-максимум
Регламент испытаний полноприводных седанов не отличается от разработанного нами для внедорожников и включает четыре упражнения, ставших уже привычными.
Для начала требуется съехать с двух платформ под основной ведущей осью (для Audi и Subaru это передняя ось, для Мерседеса, BMW и Дженезиса – задняя). За безупречное выполнение упражнения «одна ось» начисляем пять баллов. Если победить ролики удалось лишь после заметной и долгой пробуксовки – четыре. Пришлось отключать противобуксовочную систему – три балла. Затем проделываем то же самое, съезжая с роликовых платформ задним ходом. Таким образом, максимально возможное количество баллов за первое упражнение – десять.
Второе испытание – «диагональ». В игре по-прежнему две платформы, но теперь одна устанавливается под переднюю ось, а другая – под заднюю. Получается очень годная пародия на диагональное вывешивание, позволяющая оценить не только работу муфты или межосевого дифференциала, но и имитацию межколесных блокировок, которая есть у каждого из тестовых седанов. Вновь пытаемся съехать с роликов как вперед, так и назад, а за безупречное выполнение отсыпаем испытуемым по десять баллов.
Дальше самое интересное. В ход идут все три платформы – на ролики встают оба передних колеса и одно заднее. Это упражнение «два – один». Логика простая: препятствие обычно преодолевается лицом вперед и именно передние колеса «садятся» в первую очередь. Если автомобиль справляется и с этим испытанием (максимальная оценка – те же десять баллов), ставим две платформы назад и одну вперед: упражнение «один – два». Успех отмечаем дополнительными пятью баллами. Но, положа руку на сердце, от сегодняшних участников таких подвигов мы не ждем.
Результаты предыдущих тестов
Никому не говори
Genesis G70
Трансмиссия: многодисковая электронно-управляемая муфта распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожной ситуации и выбранного режима движения. В нормальных условиях назад подается до 70% тяги, в спортивном режиме – до 90%. При необходимости это соотношение может перевернуться с ног на голову.
Двигатель: бензиновый, Р4, 1998 см³; 247 л.с. при 6200 об/мин; 353 Н∙м при 1400–4000 об/мин
Коробка передач: 8-ступенчатый автомат
Цена без учета опций: 1 949 000 руб.
Трансмиссия HTRAC (Hyundai Traction), которую корейцы разрабатывали совместно с канадской компанией Magna Powertrain, дебютировала в 2013 году на седане Genesis, но до недавнего времени концерн распространял информацию о ней крайне неохотно и вяло. Кажется, даже шильдики HTRAC стали украшать полноприводные версии буквально вчера.
Поворотной шайбой выбираешь один из ездовых режимов – Normal или Sport. В каждом электронные ассистенты работают по особому алгоритму, но ощутимой разницы мы не заметили. Рядом – кнопка отключения ESP.
Первое упражнение демонстрирует, что стесняться корейцам вроде бы нечего. Муфта моментально реагирует на пробуксовку колес задней оси и без малейших проволóчек задействует переднюю – Genesis играючи съезжает с двух платформ, в том числе задним ходом. Этой легкости может позавидовать каждый из конкурентов. Но «диагональ» ставит G70 в абсолютный тупик: ни отключение противобуксовочной системы, ни жонглирование ездовыми режимами нисколько ему не помогают. Мы поощрили машину одним бонусным баллом за попытки использовать более высокий крутящий момент на тех колесах, что стоят на асфальте, – это максимальная оценка при таких обстоятельствах.
Понятно, что после капитуляции перед «диагональю» загонять Genesis G70 на три платформы не было смысла.
Итог: 11 баллов. Результат слабый, однако лучше, чем у кроссоверов Ford Kuga, Mazda CX‑5 первого поколения и парочки Kaptur/Duster.
Оранжевый галстук
Mercedes-Benz S 560 L 4MATIC
Трансмиссия: постоянный полный привод 4MATIC состоит из несимметричного цилиндрического межосевого дифференциала с двухдисковым фрикционом блокировки и раздаточной коробки, интегрированной в корпус гидромеханического автомата. В обычных условиях момент между передней и задней осями распределяется в отношении 45:55. При необходимости на каждую из осей может подаваться до 70% тяги.
Двигатель: бензиновый, V8, 3982 см³; 469 л.с. при 5250–5500 об/мин; 700 Н∙м при 2000–4000 об/мин
Коробка передач: 9-ступенчатый автомат
Цена без учета опций: 8 610 000 руб.
Зимой 2016 года на вершине нашего «роликового» рейтинга прочно обосновался Mercedes-Benz GLE 350d, заработавший 35 баллов из 35 возможных. С тех пор ни один из конкурентов не смог приблизиться к нему. Конечно, в арсенале S‑класса нет ни понижающей передачи, ни принудительной блокировки межосевого дифференциала, доступных рекордсмену, но все же мы ждали от него многого. Оказалось, напрасно.
Чтобы отключить систему стабилизации S‑класса, придется досконально изучить весь мультимедийный интерфейс. Будем считать, что это такой намек: лишний раз отключать не стоит!Позорить доброе имя 4MATIC (с 23‑летней историей, между прочим) S‑класс принялся буквально с порога, не сумев съехать при базовых предустановках с двух роликов под ведущей задней осью. Элементарное упражнение S‑класс выполнил (с немалым трудом!) лишь после того, как мы исследовали самые потаенные уголки мультимедийного интерфейса и отключили-таки противобуксовочную систему. И хотя затем «диагональ» далась Мерседесу на удивление просто, впечатление было испорчено.
Три платформы? С ними ситуация еще менее радужная. 4MATIC S‑класса будто бы вовсе не пытался разобраться с происходящим и даже не предпринимал попыток передать момент на единственное свободное колесо. А затем – после тщетных попыток выполнить упражнение – не смог без посторонней помощи покинуть «снаряд». Пришлось вкрутить буксировочный крюк и повязать стильный оранжевый «галстук».
Итог: 16 баллов. Откровенное разочарование и наглядная иллюстрация того, что громкое имя системы полного привода – не гарантия успеха.
Симметричный ответ
Subaru Legacy
Трансмиссия: в арсенале Subaru – четыре разновидности полного привода. Но большинство моделей с вариатором Lineartronic оснащают системой с активным распределением крутящего момента (Active Torque Split). В тепличных условиях многодисковая электронно-управляемая муфта делит момент в отношении 60:40 в пользу передней оси, но в случае пробуксовки готова перекинуть на одну ось до 90% тяги.
Двигатель: бензиновый, Оп4, 2498 см³; 175 л.с. при 5800 об/мин; 235 Н∙м при 4000 об/мин
Коробка передач: вариатор
Цена без учета опций: 2 089 000 руб.
Год назад на наших роликовых платформах побывал кросс-хэтч Subaru XV второго поколения – и выступил неплохо: без труда справился с первыми двумя упражнениями и честно пытался съехать с трех роликов. У тестового Legacy практически такая же трансмиссия. Разница лишь в отсутствии режима X-Mode, который автоматически регулирует работу двигателя, вариатора и системы стабилизации, оптимизируя передаточное отношение и крутящий момент.
Система стабилизации Subaru отключается продолжительным нажатием клавиши слева от рулевой колонки. Режима X-Mode (XV, Forester), оптимизирующего работу двигателя, автомата и вспомогательной электроники, у Legacy нет.
Две платформы под передней осью Legacy как будто не замечает: изначальные 40% тяги на задней оси делают свое дело и мгновенно вызволяют седан из ловушки. Это высший балл. А вот с «диагональю» при включенной системе стабилизации возникают заметные сложности. Чтобы справиться со вторым упражнением, приходится отключать электронику и пенализировать «японца» двумя штрафными баллами. Досадно! А ведь XV с режимом X-Mode не заставлял нас влезать в электронику.
Третье упражнение – и три платформы ожидаемо оказались Subaru не по зубам. И все же, в отличие от вчетверо более дорогого S‑класса, Legacy пытался оттолкнуться свободным колесом от асфальта (за это – бонусный балл). Но крутящего момента оказалось недостаточно.
Итог: 17 баллов. Не так уж много для продукта компании с раллийным прошлым, разрабатывающей полноприводные автомобили на протяжении всей своей истории. Однако на этом же уровне в свое время выступили Audi Q7 и Ford Explorer.
Кольца Ньютона
Audi A4
Трансмиссия: постоянный полный привод quattro. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen встроен (в случае с седаном A4) непосредственно в заднюю часть 7-ступенчатого робота S tronic. По умолчанию 60% тяги уходит на задние колеса. При пробуксовке распределение момента между осями может меняться от 75:25 до 15:85.
Двигатель: бензиновый, Р4, 1984 см³; 249 л.с. при 5000–6000 об/мин; 370 Н∙м при 1600–4500 об/мин
Коробка передач: 7-ступенчатый робот
Цена без учета опций: 2 749 000 руб.
Отцом системы quattro принято считать Фердинанда Пиеха – внука Фердинанда Порше. Именно он в 1980 году внедрил полный привод на Audi 80 (B2), из которого вскоре вырос легендарный Audi quattro, прославивший Вальтера Рёрля и Мишель Мутон. С тех пор прошло тридцать лет, а трансмиссия quattro, сменив шесть поколений, осталась верна самоблоку Torsen. Уверен, что в Ингольштадте ее «отполировали» до блеска!
Клавиша отключения системы стабилизации Audi находится прямо на консоли. Короткое нажатие ослабляет электронный ошейник, длительное – снимает его.
Впрочем, первое же упражнение вызывает у нашей «четверки» некоторые сложности: с двух платформ под передней осью она съезжает, но соображает дольше, чем хотелось бы. Да и двигатель приходится раскручивать едва ли не до трех тысяч оборотов, а за это – штраф: минус один балл. При попытке выбраться из ловушки задним ходом та же история.
«Диагональ»? C ней Audi справляется на ура, можно даже не отключать противобуксовочную систему. А вот на трех платформах машина тушуется. Попытки подачи момента на свободное колесо чувствуются, но за это полагается лишь один поощрительный балл.
Итог: 19 баллов. Нельзя сказать, что мы ожидали чего-то намного большего, но шероховатости при съезде с двух платформ под передней осью определенно расстраивают. Подобные ситуации встречаются каждую зиму – когда под передними колесами вдруг оказывается голый лед.
Холодно – горячо
BMW 430i xDrive
Трансмиссия: момент между осями раскидывает фрикционная муфта с электронным управлением. В обычных условиях тяга распределяется в отношении 40:60 в пользу задней оси. Однако при полностью заблокированной муфте до 100% момента может быть подано на передние или задние колеса.
Двигатель: бензиновый, Р4, 1998 см³; 249 л.с. при 5200 об/мин; 350 Н∙м при 1450 об/мин
Коробка передач: 8-ступенчатый автомат
Цена без учета опций: 2 880 000 руб.
Конструктивно xDrive очень близок к трансмиссии Subaru. Думаете, будет скучно? Наоборот! При прочих равных на первый план выходят настройки электронных ассистентов. И в этом смысле между BMW четвертой серии и тестовым Legacy с вариатором есть существенная разница.
Две платформы под задней осью BMW «раскусывает» на раз-два. Хоть передним, хоть задним ходом. А затем так же легко побеждает «диагональ». Напомню, Subaru с включенной противобуксовочной системой справиться с ней не смог. Интереса ради отключаем электронный ошейник BMW, повторяем упражнение… и наблюдаем абсолютную беспомощность. Без влияния электроники «четверка» не в состоянии справиться с упражнением. Полная противоположность Subaru!
Водителю BMW не придется долго искать клавишу отключения системы стабилизации. Впрочем, подумайте дважды, ведь электроника настроена замечательно.
В какой-то момент нам показалось, что у BMW есть шанс разобраться с тремя платформами, однако наше усердие привело лишь к глюкам электроники: датчики ABS и ESP сошли с ума. Потребовалась передышка.Испытание тремя платформами «икс-драйву» также оказывается не по душе. Момент на свободном колесе есть, но его недостаточно. А все наши попытки «подкинуть дровишек» заканчиваются тем, что BMW зажигает ошибки ESP и ABS и просит время на передышку. Тем не менее безупречное прохождение первых двух испытаний выводит «четверку» в лидеры рейтинга седанов.
Итог: 21 балл. На них и будем равняться при дальнейших роликовых испытаниях легковых автомобилей.
Оценки за упражнения (седаны)
* * *
Результаты нашего теста весьма любопытны и неожиданны. Оказывается, мерседесовская трансмиссия 4MATIC без принудительной блокировки межосевого дифференциала и понижающей передачи вовсе не так убедительна, как на внедорожниках.
Компании Subaru есть над чем работать в направлении электроники – ведь BMW доказывает, что автомобиль с электронно-управляемой фрикционной муфтой и грамотно настроенными электронными ассистентами может выступить увереннее, чем Audi с его честным и любимым многими самоблоком Torsen.
Новая, с иголочки, корейско-канадская разработка HTRAC (помимо Дженезисов такую трансмиссию получили, например, новые Tucson и Santa Fe) пока недотягивает до уровня лучших, пусть и менее свежих аналогов.