Golf и Octavia против Kia Ceed и Cerato: чья платформа круче
Сколько копий сломано в спорах о пресловутых платформах! Одни уверены в том, что на одном шасси невозможно построить принципиально разные машины. Другие утверждают обратное. Проверим на деле?
Итак, Европа против Азии. Модульная платформа MQB против не менее модульной K2. Пять дверей против четырех. Kia против концерна Volkswagen!
В конце 2016 года российский офис Фольксвагена отправил Golf в академический отпуск. Из-за отсутствия локализации и, как следствие, высокой цены один из лучших хэтчей класса имени себя оказался не нужен недомогающему рынку. Но время лечит – и спустя два года Golf вернулся. Отдохнувший, похорошевший. И с конкретными планами на наши бумажники. Как вам тестовый 150‑сильный хэтч в недоступном прежде колере Kurkuma Yellow? Огонь? А после того, как вы узнаете о цене – 1,6 миллиона?
Палки в красивые «семнадцатые» колёса Гольфа вставляют не только отсутствие локализации и курс валют. Пока «немец» прохлаждался за рубежом, Россию атаковала фирма Kia. Летом появился Ceed третьего поколения, ставший еще более европейским и готовый шатать позиции Гольфа в Старом Свете. А осенью дилеры выкатили новый Cerato. Мы взяли хэтчбек с 1,6‑литровым атмосферником мощностью 128 сил (это самая популярная модификация) и седан с двухлитровым 150‑сильным мотором. Цены вкуснее немецких – 1 189 900 и 1 289 900 рублей соответственно. В качестве последней детали пазла напрашивался седан Jetta российской сборки. Но это не наш случай – «шестая» Jetta создавалась в домодульную эпоху и не подходит идеологически. Кстати, в связи со сменой поколений производство Джетты в Нижнем Новгороде остановлено; дилеры вяло распродают остатки – торопитесь, если есть желание.
В итоге Octavia с 1,4‑литровым турбомотором за полтора миллиона идеально вписалась в компанию.
Носок для подарков
Давайте начнем с Гольфа. Жуть как интересно, что там изменилось в ходе рестайлинга! Официальный релиз говорит о (загибайте пальцы!) новых бамперах, радиаторной решетке, передних крыльях и светодиодных фарах, пришедших на смену ксенону. Но отойдите на несколько шагов – и перед вами старый дружище Golf, представленный на парижском мотор-шоу в 2012 году. Единственный железобетонный идентификатор – новый цвет, за который просят 10 000 целковых.
Ровно столько же за металлик хочет и Kia, хотя еще недавно корейцы не брали за него ни копейки. Но тестовый Ceed выкрашен в бесплатный белый. А Cerato – в невыразительный Horizon Blue (хотя в палитре есть волшебный Runway Red). Смотришь на парочку свежеиспеченных «корейцев», переводишь взгляд на Volkswagen – и понимаешь, что в контексте монохромной российской зимы Golf в «куркуме» выглядит интереснее и современнее. Какие там шесть лет разницы!
Облик рестайлинговой Октавии – вообще отдельная песня. Вам удалось за два года привыкнуть к оформлению передней части? Мне – нет. Ситуацию мог бы выправить «эрэсочный» цвет Rallye Green. Но в палитре гражданских версий лишь шесть унылых (окей, давайте назовем их строгими) оттенков. Доплата за металлик – аж 16 700 рублей. И все-таки наши подопечные слишком разносторонние, чтобы мы выбирали только кошельком или глазами. Ведь правда?
Серебро и штамповка
По приятности интерьера фаворит – Golf. Воздушный пластик передней панели, безупречно спрофилированное сиденье водителя, которое теперь умеет делать массаж. Благодаря алькантаре здесь даже пахнет по-аудюшному. Рестайлинг принес опционную цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма и обогреваемое переднее стекло без нитей накаливания – в его структуру интегрирован тонкий слой токопроводящего серебра. В жаркие дни эта штука препятствует чрезмерному нагреванию.
Golf даже в самых бюджетных версиях комплектуется мультимедийкой Composition Media с восьмидюймовым тачскрином. В активе машины в комплектации Highline – система Discover Media с навигацией. Отдельное спасибо за физическую шайбу регулировки громкости! Немцы почти отучили DSG пинаться в пробках, да и к ресурсу коробки вопросов всё меньше. Единственная ситуация, в которой преселектив по-прежнему путается в сцеплениях, – постоянные переключения между «драйвом» и «реверсом». Такое случается, когда выбираешься с тесной параллельной парковки.
Развлекательный комплекс Bolero с восьмидюймовым тачскрином – не максимум для Октавии. Добавив 66 100 рублей, можно заменить его топовой системой Columbus с 9,2‑дюймовым экраном и навигацией. Робот – как у Фольксвагена. Преимущества и недостатки те же. Самая доступная Octavia с преселективом потянет на 1 330 000 рублей. Octavia, как и Golf, – из той эпохи, когда мультимедийный дисплей располагали ниже уровня глаз. Не считая этой особенности и незатейливого дизайна, придираться не к чему. Качество материалов чуть выше, чем у «корейцев».
Электронная приборка Active Info Display – базовое оборудование версии Highline. Чтобы установить ее на R‑Line, придется доплатить 30 500 рублей. Машинам в начальных комплектациях положены классические стрелочные приборы.
Можно было бы в очередной раз написать про специфичность радиальной оцифровки, но я не буду. Вы и сами всё знаете. Кстати, Октавии доступна полностью цифровая приборка, цена вопроса – 26 300 рублей.Градус премиальности в салоне Октавии ниже, хотя и не сильно. Здесь тоже есть контурная подсветка в дверях, классная мультимедийная система Bolero c восьмидюймовым тачскрином и индукционная зарядка для гаджетов. Skoda проще Фольксвагена в незаметных, на первый взгляд, мелочах: обычный ручник вместо электронного, нет шторки секции подстаканников, больше голого пластика слева от водителя. Но всё это ерунда на фоне пресного и невыразительного дизайна.
Семидюймовый дисплей мультимедийки устанавливают на Ceed начиная с третьего снизу исполнения Luxe. Машины в топовых комплектациях получают восьмидюймовый тачскрин с поддержкой навигационных карт. В базе – пятидюймовый монохромный экранчик. Если не коробит фальшивая «отстрочка» шириной в панель – интерьер Сида понравится. Эргономически он не хуже фольксвагеновского. Да и тактильно уступает лишь чуть. Шестиступенчатый гидромеханический автомат – толковый малый. Соображает чуть дольше преселективных роботов, но работу свою выполняет четко и без лишних истерик. А еще его можно растормошить, нажав клавишу Sport.
Интерьер Cerato удобен, а боковые дефлекторы воздуховодов в духе иссигонисовского Mini придают ему особый шарм. И всё же из-за совокупности не осязаемых по отдельности мелочей салон Сида воспринимается дороже. Для Cerato, в отличие от Сида, не предусмотрен промежуточный семидюймовый тачскрин. Либо штатная «балалайка» с монохромным дисплеем, либо топовое устройство с восемью дюймами. Логика меню и быстродействие – без вопросов. Навигации нет. Шестиступенчатый автомат Cerato точно такой же, как у Сида. Разве что передаточное отношение главной пары здесь короче, а к ездовым режимам Normal и Sport добавляется традиционно туповатый и бесполезный Eco.
Утопив приборы Сида в два стильных колодца, интерьерщики Kia не прогадали. Аналогичная по сути приборка Cerato выглядит проще.
Приборы Cerato – проще некуда. Но это не мешает им радовать глаз классным шрифтом и контрастными стрелками.Кто точно не стесняется самовыражаться, так это интерьерщики Kia. В Сиде хочется рассматривать каждую деталь, проводить пальцами по изгибам консоли, которая – как в Гольфе – развернута к водителю. А заодно радоваться тому, что тачскрин расположен на уровне глаз. Хотя сама мультимедийка, как и материалы отделки, проще шкодовской.
Cerato отделан еще чуть скромнее, но и он не лишен (не в ущерб эргономике!) оригинальных «фишек» вроде дефлекторов‑турбин. Убрать бы с панели бутафорскую отстрочку – и было бы совсем здорово. Впрочем, не исключаю, что кому-то и она радует глаз.
Зависимость – не приговор
К хорошо настроенному автомобилю не нужно привыкать. За рулем Гольфа с первых секунд чувствуешь себя так, словно ездишь на нем каждый день.
Изменилось ли что-то в ездовом плане? Навскидку – нет. В штатных режимах автомобиль был и остается понятным и предсказуемым, способным превосходно держать прямую, радовать внятным приводом педали тормоза и «скорострельной» коробкой, которая, кажется, стала чуть деликатнее вести себя в пробках. Но на петляющем загородном шоссе на высокой скорости Golf вызывает вопросы. Огорчает нервными и нелинейными реакциями в околонулевой зоне и недостатком обратной связи по рулю – это настолько нетипично для Фольксвагена, что я выхожу и проверяю давление в шинах. С давлением – порядок!
Перевозка двухметрового длинномера в Сиде – задача выполнимая, но не самая приятная. Фактически доска не слишком сильно мешает водителю, но ехать с ней неуютно и небезопасно.
В Сиде не бывает лючка для длинномеров, потому для перевозки сноуборда пришлось сложить меньшую часть спинки. Адекватно устроиться вдвоем на оставшейся части сиденья мало шансов.
Ceed ожидаемо «проглотил» велосипед на раз-два. Разумеется, пришлось сложить обе части спинки, но удалось обойтись без демонтажа колеса.
Ситуация с длинномером в Cerato куда лучше. Двухметровая доска практически не мешает ни водителю, ни пассажирам. Можно ехать втроем.
Мы вывернулись наизнанку, пытаясь разместить сноуборд в багажнике Cerato, но – увы. Результат – сложенная часть спинки и потерянное посадочное место. А то и два.
Узкий проем Cerato не позволяет разместить в багажнике велосипед в сборе. Надо либо снимать переднее колесо, либо брать шестигранник и «сворачивать» руль. Я предпочитаю первое.
Вот примеры крайне неудачной экономии: открыть багажник Kia Cerato можно исключительно из салона (кнопка на самóй крышке есть только у машин в топ-версии Premium+), а сложить спинки заднего сиденья – исключительно из багажника.И всё же представьте мое удивление, когда, пересев в соплатформенную Октавию с задней полузависимой подвеской (у Гольфа – многорычажка), я сразу же получил то, чего так ждал от Фольксвагена, – абсолютную линейность реакций при отклонении руля даже на доли градуса и безупречное усилие на баранке! Октавию, в отличие от Гольфа, можно оснастить системой Drive Mode Select: активированный «спортивный» режим будет «зажимать» электроусилитель и обострять реакции на акселератор. Впрочем, Octavia даже в «дефолте» нисколько не отстает от Гольфа на прямой. И столь же уверенно пишет дуги.
Отношения с кухонным цоколем у Гольфа сложнее. Чтобы сохранить возможность пользоваться селектором коробки, доску приходится ставить на торец и каким-то образом фиксировать. Передний пассажир не будет в восторге.
Лючок для длинномеров позволяет просунуть в Гольф сноуборд вместе с креплениями (при желании можно разместить и два). При этом на заднем сиденье остается два полноценных места.
С велосипедом никаких проблем. Нужно следить лишь за тем, чтобы при погрузке не испачкать светлую обшивку потолка Гольфа черной резиновой грипсой, – но это относится к любому автомобилю.
Skoda Octavia. Едва ли здесь нужно что-то комментировать. Фотографии красноречивее самого складного текста.
В процессе погрузки нам пришлось разложить часть спинки, а потом вернуть ее на место. Но факт остается фактом – среднеразмерный сноуборд абсолютно не тревожит пассажиров Октавии.
Велосипед можно в буквальном смысле закидывать в Шкоду через пятую дверь. Кстати, я лично знаю человека, который перевез в Октавии двухметровый холодильник.По сути, Ceed невыгодно отличают от Фольксвагена и Шкоды только жестковатая подвеска и менее эффективная защита от моторных шумов. «Лежачие полицейские» он проезжает болезненно даже на маленькой скорости и тучных «пятьдесят пятых» шинах. Хорошо хоть, что обратная сторона этой жесткости – собранность. Пускай Октавию новый Ceed (с многорычажкой, между прочим!) пока не обрулит, но потягаться с Гольфом может вполне. Несмотря на одинаковую оценку в графе «Управляемость», Ceed понравился мне чуть больше. И, как в Шкоде, можно изменять усилие на руле.
Cerato изначально позиционируется как «бедный родственник» Сида: с полузависимой подвеской, без турбомоторов и роботов. И едет соответственно. К неприятной моторной песне хэтчбека добавляется отчетливый фон от дороги, усилие на руле – даром что регулируется – жиже, а кренов больше. Впору понудеть о фильтрах восприятия, но факт остается фактом: по части управляемости Cerato – самый грустный автомобиль в нашем квартете. Ситуацию чуть вытягивает способный двухлитровый атмосферник, который (внезапно!) расправляется с сотней за 8,9 секунды против паспортных 9,8.
КРАСНЫ МОЛОДЦЫ
Два пассажира в заднем ряду любого из сегодняшних конкурсантов чувствуют себя комфортно (в той или иной степени). А как насчет поездки втроем? Мы утрамбовались в каждый из автомобилей по очереди, а фотограф запечатлел наши счастливые (или нет?) лица. На фото слева направо – Сергей Клочков (173 см), Михаил Кулешов (176 см) и Денис Панов (190 см), сидящий «сам за собой».
Kia Ceed. Пробираться в центр мне пришлось с пассажирской стороны – за 190‑сантиметровым водителем почти не осталось места. Как Денису удалось занести в машину свои колени, не могу понять до сих пор. Профиль центральной секции сиденья, как обычно, жестковат и не слишком гостеприимен, но жить можно. Куда тяжелее мириться с теснотой в плечах. Да и запас над головой у крайних пассажиров минимальный.
Kia Cerato. Корейский седан гораздо приветливее хэтчбека. Наш Гулливер даже не упирается коленями в спинку переднего кресла, я со свистом проскакиваю на центральное место, отмечая практически отсутствующий туннель. В Сиде порадоваться этому факту мешала общая теснота. Поскольку и в плечах Cerato почти не «жмет», можно отправиться втроем даже в дальнюю поездку.
Volkswagen Golf. Самый короткобазный и узкий автомобиль теста не подарил откровений. Забираться на сиденья заднего ряда Гольфа, пожалуй, даже труднее, чем «упаковываться» в Сид. Ступни (особенно если размер обуви больше 42‑го) путаются в массивном центральном туннеле. А чтобы уместиться здесь втроем, кто-то должен сесть вполоборота. С этим не примиряет даже приличный запас пространства над головой.
Skoda Octavia. Если я скажу, что сидеть втроем в чешском лифтбеке почти так же комфортно, как вдвоем, – совру. Но едва ли вы сможете найти любой другой автомобиль этого (и не только этого) класса, способный предоставить подобный простор. Пускай здесь по-гольфовски высокий туннель, но запас пространства в коленях позволяет легко переносить через него ноги. Мéста в плечах больше, чем в просторном Cerato. Плюс по розетке на брата. Пожалуй, мы останемся здесь.
* * *
Разумеется, когда сравниваешь столь разные автомобили, результаты теста вызывают вопросы. Изначально было ясно, что Octavia, чья пятая дверь сродни шкафу в Нарнию, обставит всех в вопросах практичности. Понятно, что 128‑сильный Ceed уступит 150‑сильным оппонентам в разгонной динамике. И совсем уж очевидно, что в вопросах сервиса Kia со своей пятилетней гарантией сотрет Шкоду и Volkswagen в труху. Но раз уж мы не побоялись собрать их вместе, сделаем выводы и порассуждаем о нюансах платформ.
Проигрыш Сида вовсе не означает, что он плох. Это отлично сбалансированный хэтчбек, способный даже с 1,6‑литровым атмосферником дарить удовольствие от вождения. И именно он – обладатель лучшего шасси, когда-либо созданного Kia (да-да, не считая Стингера). Тем удивительнее пропасть в ездовом плане между ним и соплатформенным Cerato, занявшим второе место лишь благодаря своей практичности. Причем концерн Volkswagen доказывает, что полузависимая задняя подвеска здесь совсем ни при чем. На примере Гольфа (третье место) и Октавии (первое место) легко убедиться в том, что всё дело – в настройках и желании научить автомобиль ехать действительно классно. Skoda с упругой поперечной балкой управляется лучше Фольксвагена с задней многорычажкой, а в вопросах практичности не оставляет шансов ни одному однокласснику.
Значит ли это, что потенциал MQB выше, чем потенциал платформы K2? Не факт. Просто Volkswagen тщательнее подходит к настройке каждой своей модели – в этом нет никаких сомнений. Именно в тонкой настройке, а не в пресловутой «модульности» и кроется секрет успеха. За который нужно выложить сверху 200–300 тысяч рублей.