Новый французский кроссовер: суровый тест чудо-подвески
Волшебная гидравлика
Поздно тормозить! Передние колеса ухнули в большую промоину, и я инстинктивно сжался в ожидании болезненного удара. Но машина, лишь чуть дрогнув, проскочила ямищу без потерь. Я осмелел. Вот еще яма! Еще! И снова без проблем: C5 Aircross невозмутимо проскакивает их, словно ралли-рейдовый прототип. Откуда такая поразительная энергоемкость, если «два шеврона» еще два года назад отказались от гидропневматической подвески Hydractive?
Hydractive ушел (оплакиваем его с великой скорбью), но французы продолжают экспериментировать с шасси. Более простое и экономически целесообразное решение – амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, которые являются базовым оснащением. В отличие от традиционных стоек, здесь на сжатии и отбое шток не упирается в буферы, а плавно заходит в гидродемпферы. Такая конструкция эффективнее гасит энергию удара и не допускает болезненных пробоев.
Вот почему ситроеновцы решили устроить тест не в лощеной Франции, а в Марокко. Дороги здесь щербатые и узкие. Когда, разъезжаясь со встречными, съезжаешь на разбитую обочину, меняется только шумовой фон. Мелкие ямки и камешки подвеска отрабатывает идеально. Вскоре я вообще перестал обращать внимание на качество дороги.
А вот управляемость не без червоточинки. Великоваты крены и ярко выражена недостаточная поворачиваемость: в виражи машину приходится затаскивать буквально за шиворот. Хорошо хоть вертикальной раскачки нет – даже на крупных волнах.
Амортизатор Progressive Hydraulic CushionsАмортизатор Progressive Hydraulic Cushions
Амортизатор Progressive Hydraulic CushionsУдачный компромисс
Генная инженерия
Автомобиль построен на платформе EMP2, общей с кроссоверами Peugeot 3008 и 5008. Спереди – подвеска McPherson, сзади – упругая балка. Величина колесной базы (2730 мм) помещает C5 Aircross аккурат между собратьями.
Французы заявляют 230 мм дорожного просвета. Ого! Достал рулетку и намерил более привычные для кроссоверов 180 мм. И защита картера тонкая – пластиковая. Неужели у нас настолько разные рулетки? Нет, просто ситроеновцы лукаво мерят клиренс от порогов кузова, а не от нижней точки под днищем.
Хромированные патрубки выхлопной системы – бутафория. На самом деле труба выведена под днище.
Геометрическая проходимость средненькая. Измеренный рулеткой дорожный просвет составил 180 мм.
Пороги прикрыты дверями, поэтому всегда чистые.Главными конкурентами французы считают Hyundai Tucson и Ford Kuga. Но если подавляющее большинство одноклассников можно приобрести с полным приводом, то Ситроен – «без задних ног». Европейцев это не смущает, однако для нашего покупателя отсутствие полноприводной трансмиссии – вопрос болезненный.
Но для тех, кто выбирает машину прежде всего глазами (поверьте, таких много), большой Aircross соблазнителен. Стильные двухэтажные фары, занятные рейлинги-полумесяцы, ажурная пластиковая защита нижней части кузова с прикольными пупырышками – красиво, черт возьми! Пупырышки эти спереди окрашены, а сзади – нет. Французское вольнодумство и экстравагантность. Я в шутку предположил, что для немецкого рынка в виде исключения придется всё окрасить без пробелов. Коллеги из Германии на полном серьезе согласно кивнули.
Задние стекла опускаются не до конца.
Где, как не на Ситроене, можно встретить рейлинги столь прихотливой формы?Вас снимают!
Салон – лучший среди всех современных ситроеновских. Красивый, эргономичный, богато оснащенный, с качественными материалами. Пухлый и чуть приплюснутый руль приятно лежит в руках, а сиденье с выверенным профилем холодит (в Марокко это особенно актуально) и расслабляет спину ненавязчивым массажем.
Меня откровенно раздражает лишь «таблет тактиль», как называют французы 8-дюймовый сенсорный экран: он постоянно бликует на солнце. А сенсорные кнопки лишены фидбека. Картинка с камеры заднего вида – как в кнопочных телефонах десятилетней давности. Короче, недотянули.
Стойки лобового стекла тонкие, зеркалá крупные. В салонное зеркало вмонтирован видеорегистратор Connected Cam (угол обзора 120º) с возможностью делать фотографии прямо на ходу. К чему бы это? Французы говорят: чтобы делиться в социальных сетях приятными впечатлениями от поездки.
Встроенный видеорегистратор – опция, которую в России, несомненно, оценят.
Картинка на дисплее показывает не только дорогу, но и очертания близлежащих зданий.
Функционал мультимедийки хорош, но ее интерфейс нельзя назвать дружелюбным.
Интерьер хорошо смотрится и отделан достойно – такой не испортил бы обедни и премиум-марке DS. Вот и Citroen отказался от традиционного рычага автомата в пользу нефиксируемого селектора.Чувствуете разницу в менталитете? У нас принято делиться съемкой аварий и прочего дорожного экстрима.
Скачать фотку или видео проще простого, достаточно подключить компьютер к стандартному разъему.
За Connected Cam нужно отдать 270 евро. Это встроенное оборудование: не надо ничего крепить к стеклу, нет болтающихся проводов, зарядок и переходников. И никаких проблем на границе. Вы ведь тоже слышали, как финны разворачивают наших туристов с видеорегистраторами? Со встроенным девайсом таких неприятностей не будет.
По французской традиции клавиша включения обогрева расположена вне зоны обзора водителя.
Беспроводная зарядка – обязательное для современной машины оборудование.
Этой шайбой можно подстраивать работу ездовой электроники под разные дорожные условия.Я про второй ряд сидений. Это три закрепленных на салазках равноценных кресла, которые сдвигаются в пределах 150 мм. Спинки регулируются по углу наклона: пять положений в диапазоне 19–26,5 градуса. Запас в плечах для троих взрослых средней комплекции достаточный, хватает пространства и над головой – даже с панорамной крышей. А вот для ног мéста могло бы быть и больше. Из приятных мелочей – индивидуальная подсветка, верхние дефлекторы и силовой USB-разъем.
Только «турбо»
В моторную линейку входят четыре «турбо»: два дизельных – 1.5 (131 л.с.) либо 2.0 (178 л.с.) – и два бензиновых, 1.2 (131 л.с.) либо 1.6 (181 л.с.). Пока неизвестно, какие из этих двигателей появятся в России. Я узнал лишь, что в конце 2019 года дебютирует плагин-гибридная модификация, которая будет развивать 225 л.с. и сможет проезжать 50 км только на электротяге, – но и это не наша история.
В судьбе 1,6‑литровой бензиновой модификации я не сомневаюсь: она почти гарантированно будет представлена в России. Поэтому ее я проинспектировал в первую очередь. На бумаге 181 «кобыла» впечатляет, однако в реальности от скорости дух не захватывает. Пока едешь вполпедали, машина производит впечатление бойкой и многообещающей. Но если погнать на все деньги, моментально приходит понимание, что такая езда не для C5. Даже на равнине отклики на газ сопровождаются заминками, а в горах мотора откровенно не хватает. Словно в нем «лошадок» сто пятьдесят, не больше.
Восьмиступенчатый автомат Aisin (у одноплатформенных Peugeot коробки только 6-ступенчатые) явно настроен на экономичную езду – подтыкает более высокие передачи при первой же возможности. И переход в спортивный режим не делает его принципиально шустрее. Поэтому в машину с двухлитровым дизелем я пересел без сожаления.
Совсем другое дело! С дизелем С5 Aircross обрел искомую бодрость духа: ускоряется без раздумий и заминок с любой скорости. А экономичность! Тратить семь литров на сотню – это ли не мечта? (У бензиновой версии расход – 10,5 л/100 км.) Хотя не всё так однозначно: машине с более тяжелым мотором полагаются амортизаторы с другими калибровками. И плавность хода уже не та. Ушло чувство вседозволенности перед «лежачими (да что там – перед «сидячими»!) полицейскими», появились подрагивания на мелочевке. Подвеску словно подменили.
Пожаловался ситроеновцам. Те говорят, что это не окончательные настройки. Перед запуском машины в серию все шероховатости будут исправлены. Верить или нет?
Европейские продажи стартовали перед новогодними праздниками. Цена во Франции – от 24 700 до 39 150 евро. Планируется, что на наш рынок С5 Aircross выйдет в мае.
Жизнь в России у большого Эйркросса легкой не будет. Разумеется, я слышал оправдания французов по поводу отсутствия модификации со всеми ведущими. Дескать, в его сегменте полноприводные версии приобретает меньше половины покупателей и, будь машина только с трансмиссией 4×4 (а попутно – с большей массой, расходом топлива и, конечно, ценой), ее рыночные перспективы были бы хуже.
Но проблема в том, что клиенты (даже те, кто берут моноприводные версии) хотят иметь дело с настоящим кроссовером. У него не бывает полного привода? Значит, недокроссовер. Лучше накоплю на «настоящий» SUV, пусть даже с приводом на одну ось. Такая установка – главный ограничитель спроса на С5 Aircross. Если смогут убедить покупателей, будет успех. Если нет, придется и дальше занимать нижние строчки в рейтингах продаж.
 | «Пневматическая» плавность хода |
 | Полного привода нет даже за доплату |
Citroen С5 Aircross
BlueHDi 130
BlueHDi 180
PureTech 130
PureTech 180
Длина / ширина / высота / база
4500 / 1860 / 1690 / 2730 мм
Объем багажника (VDA)
580–1630 л
Снаряженная / полная масса
1430 / 2000 (1430 / 2020)* кг
1540 / 2110 кг
1404 / 1940 кг
1430 / 1990 кг
Двигатель
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1499 см³; 96 кВт/131 л.с. при 3750 об/мин; 300 Н·м при 1750 об/мин
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1997 см³; 130 кВт/178 л.с. при 3750 об/мин; 400 Н·м при 2000 об/мин
бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1199 см³; 96 кВт/131 л.с. при 5500 об/мин; 230 Н·м при 1750 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 133 кВт/181 л.с. при 5500 об/мин; 250 Н·м при 1650 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
10,4 с
8,6 с
10,5 с
8,2 с
Максимальная скорость
189 (189) км/ч
211 км/ч
195 км/ч
219 км/ч
Топливо / запас топлива
ДТ / 53 л
ДТ / 53 л
АИ-95 / 53 л
АИ-95 / 53 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
4,6 / 3,8 / 4,1 (4,4 / 3,9 / 4,1) л / 100 км
5,3 / 4,6 / 4,8 л / 100 км
6,1 / 4,8 / 5,3 л / 100 км
7,1 / 4,9 / 5,7 л / 100 км
Трансмиссия
передний привод; М6 (А8)
передний привод; А8
передний привод; М6
передний привод; А8
* В скобках – данные для модификации с автоматом.
Фото: Юрий Тимкин и Citroen