Белый орел

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

БЕЛЫЙ ОРЕЛ

ГРУЗОВИК "ИНТЕРНЕШНЛ" В РОССИИ

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

"Носатого американца" никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Обилие хрома и алюминия, длиннющее шасси и огромные спальники. В тесной Европе таких почти не встретишь - им необходим простор. Ширь и даль есть в России. В основном у нас встречаются грузовики тяжелого класса "Интернешнл". Самые яркие, красивые капотники этой фирмы - серия 9000 "Игл" (Орел). Один из них, седельный тягач "Интернешнл 9400 6х4 SBA", пробежав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового хозяина в России.

"ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ"

Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением "Белого орла". Но мог бы быть "Катерпиллар" или "Камминс" мощностью 380-600 л. с. Какой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть "Катерпиллар".

"Детройт Дизель" серии 60 - рядная "шестерка" с турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л.с. при 1800 об/мин, соответствует Евро III. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмоуправляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник.

Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрегатов вызывает удивление даже в Западной Европе - более двух миллионов километров! Обеспечивает это отлаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни двигателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюминиевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на "американце" никто не видел. Насос-форсунки - уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает существенную экономию топлива и делает выхлоп почти "зеленым" (см. ЗР, 2002, № 10).

В СЦЕПЛЕНИИ - ТОРМОЗ

Сцепление "Спайсер" - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благодаря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усилитель в привод.

Коробка передач "Рокуэлл" - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53). И есть особый механизм - тормоз сцепления, установленный на первичном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот, уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря этому притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточный валы, а также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высокая) легко включается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет клавиша пневмопривода на рычаге КП. Конечно, бывалого дальнобойщика перегазовками не испугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.

НА ПАЛЬЦАХ

Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает управляемость автомобиля, но смазывать эти узлы надо тщательно и регулярно, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, посередине стремянками притянут мост. Кроме того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Сделано все добротно и жестко.

ВСЯ НАДЕЖДА - НА ПАРАШЮТ

Тормоза - пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дисковые. Характерно, что на тормозных механизмах нет брызговиков: значит, пыль и грязь российских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами можно пользоваться реже - есть эффективный моторный замедлитель. Кроме того, специальным пневматическим краном на подрулевом переключателе можно отдельно притормозить полуприцеп. Такой дополнительный привод тормозов "хвоста" называют "парашют". На скользкой дороге полуприцеп идет "врастяжку" и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги АБС, непонятно...

ОТДЕЛАЛИ ПОД ОРЕХ

Кабина в стиле вестерн сделана из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Технология крепления панелей к алюминиевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью - бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у "пятерок".

Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сопоставимых моторах, результат получился лучше, чем у конкурентов-бескапотников.

Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на "рояльной" петле - люфтов нет и в помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост.

Отделка кабины - словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях - солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви.

ПАРЯЩИЙ ОРЕЛ

Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на спортивную от "формулы" 50-60-х годов. А размеры - примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - маленькие, круглые, вроде "шестерочных". Кроме привычных, здесь есть указатели температуры масла в двигателе, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, то есть напряжение на борту - 12. Впрочем, у них и в домах напряжение в половину нашего - живут, не напрягаясь.

Рядом с многочисленными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная - только тормозами "телеги". Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть вперед или назад на специальном подрамнике оси фуры. Включил первую или задний ход - увеличил или уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.

Подогнав под себя руль и кресло с пневмоподвеской, разбираюсь с педалями. Несмотря на отсутствие усилителя, педаль сцепления не жестче, чем у ЗИЛ-130, а пользоваться им приходится только при троганье и маневрировании. Но левая нога водителя не останется без работы - на полу кнопка переключателя света. Знакомое дело. До появления "жигулей" и КамАЗа другого управления светом фар в СССР не признавали - влияние "фордовских" традиций. Педаль газа мягка и удобна - к концу дня правая нога не отвалится, а еще есть круиз-контроль. Педаль тормоза - напольная. В дополнение к ней, а также "парашюту" и моторному тормозу какой-то смелый американец придумал кожаный плетеный шнурочек над дверью водителя. Это привод воздушного сигнала. Не притормаживая, им, кажется, можно отогнать с железнодорожного переезда даже тепловоз.

Пускаю двигатель - шума, пожалуй, больше, чем от "европейца". Мощный гидроусилитель хорошо помогает крутить руль. Но радиус поворота великоват, сказывается шестиметровая база. При маневрировании не видны крылья и за длиннющим капотом теряются границы дозволенного. Но обзор куда лучше, чем у наших капотников ЗИЛ-133ГЯ и разных КрАЗов.

Разгоняется автопоезд предсказуемо резво, но перекрутить мотор на низших передачах не позволит электроника. Включение передач четкое (коробка-то вот она!), ходы рычага в сравнении с его длиной - небольшие, но переключать без скрежета сразу не получается - надо привыкнуть.

Не над колесом сижу, поэтому езда по волнам и колдобинам российских дорог переносится легче, чем в бескапотниках. В частности, при торможении (а оно достаточно цепкое) кабина не клюет вперед, как на МАНе или "Вольво". Все это - особенности забытой компоновки. Хорошо забытой, но интересной потребителю. Даже КамАЗ работает над капотником. Два метра жизни никогда не будут лишними.

INTERNATIONAL 9400 6х4 SBA

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса - 7150 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 20 000 кг; полная масса автопоезда - 40000-78000 кг; максимальная скорость - 120 км/ч с ограничителем.ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем - 12 700 смз; мощность - 368 кВт/ 500 л. с. при 1800 об/мин; максимальный крутящий момент - 2350 Н.м при 1800 об/мин; Евро III. ТРАНСМИССИЯ: сцепление - двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка передач - механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Главная передача - одинарная коническая, передаточное отношение - 3,7. ПОДВЕСКА: спереди - зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади - зависимая, пневматическая. ТОРМОЗА: барабанные с пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. ШИНЫ: 315/70R22,5. Цена подержанной машины в базовой комплектации - 45 тыс. долл.

Есть маленький столик. Шкафы под микроволновку и холодильник пока пустые.

Спальня с роскошным матрацем и интимным освещением -

утром не хочется вылезать из-под одеяла.

В кабине все несколько старомодно, но вполне удобно.

"Интернационал" - мы наш, мы новый мир построим.

Четыре клапана на цилиндр и насос-форсунки - атрибуты современного дизеля.

Тормоза открыты для воды и грязи - долго ли выходят?

Два "мальтийских креста" с отделкой металлокерамикой - ведомые диски сцепления.

Резьбовые пальцы и серьги сегодня кажутся архаизмом. Но при регулярной смазке ходят отлично.

Правый бок двигателя загроможден наддувом, трубами и топливным сепаратором.