BMW X1 первого поколения – все его неисправности

Из истории модели

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную упра­вляемость – всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

Электроника учитывает продолжительность эксплуатации и ее условия, информируя владельца о необходимости пройти ТО. Она выдает сообщение на панель приборов с перечнем требуемых операций – это, например, замена моторного масла и фильтров.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик – в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, ­поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова – от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Лакокрасочное покрытие – хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За всё время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особо активному «пескострую».

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW. 

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка – низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом – затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала – и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, вплоть до турбин – разница лишь в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазо­вращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов – его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла – на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы – ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных – серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта – масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла – гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания – обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризен, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт – автомобиль дымит, как паровоз. Вдобавок примерно к 100 000 км рассыхаются маслосъемные колпачки и приличные объемы масла попадают прямиком в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск мотора зимой.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко – выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан – мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Высокая склонность поршневых колец к залеганию – итог чрезмерного уменьшения их толщины, что является пагубной традицией современного двигателестро­ения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению ­расхода масла.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки – быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач – вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры – возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP – самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E – очень надежный агрегат. 

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, – поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN. С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, – и всё равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) – их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) – беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды – вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти – ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых – электрическая (со встроенными компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Течи и стуки – большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент – Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.