Новый кроссовер Kia для России — подробный разбор и видео
Наконец-то компания Kia заполнила брешь между скромным переднеприводным Rio X-Line и отстоящим от него на ценовую пропасть Sportage! У нового Селтоса есть полный привод, что очень важно для России. Другое конкурентное преимущество – габариты. Это переросток сегмента В: Seltos превосходит Крету по длине на 100 мм, а по расстоянию между осями на 40 мм. И почти не проигрывает Кашкаю по этим параметрам (минус 9 и 16 мм соответственно).
Цену назначили с поправкой на размеры. Hyundai Creta стоит от 972 000 до 1 500 000 рублей, а за Kia Seltos калининградской сборки просят от 1 100 000 до 2 000 000 рублей.
Требую прибавку!
Удивительно, но сзади - просторнее, чем в Крете! Не ожидал, что «сам за собой» при росте 186 см получу небольшую свободу в ногах! И потолок не давит: хорошо, что в Kia не клюнули на моду делать кросс-купе. Небольшой центральный туннель все же есть, так что третьего в дальнюю дорогу я бы звать не стал. Для сравнения: Qashqai на 36 мм шире, но и в нем для троих не «курорт».
Карман – только в спинке пассажирского сиденья, USB-порт сзади один. У заднего сиденья обогревается лишь подушка, да и эта опция (вместе с обогревом ветрового стекла) появляется только в дорогих исполнениях – по цене от 1,52 млн рублей для переднеприводной машины.
К передним сиденьям с десятью электрорегулировками не придраться. «Кожа» ненастоящая, но есть вентиляция сидений. За это – как минимум 1,81 млн рублей. Для В‑класса – запредельный ценник.
Регулировка спинки есть во всех Селтосах. А вот обогрев и подлокотник – только в версиях от 1,52 млн рублей.
Заявленный объем багажника: 468 л (с докаткой) или 433 л (с полноразмерной запаской). Что на 66 литров и 31 литр больше, чем у Креты.Директор по развитию продуктов российского представительства Kia Кирилл Кассин считает, что несмотря на сопоставимые с представителями сегмента С габариты, Seltos относится к классу В. Мельком пробежавшись по списку опций, этого не скажешь – богато! Однако с водительского места осознаешь правильность оговорки. Климат-контроль однозонный, из мягкого пластика сделана лишь одна накладка на передней панели, автоматический режим - только у водительского стеклоподъемника.
Зато вентиляции передних сидений и регулировки задних сидений по углу наклона нет ни у кого из одноклассников. У спинки всего два положения с разницей в шесть градусов, но, откинувшись, я сижу намного комфортнее. Правда, за рычагом регулировки приходится тянуться себе за плечо.
На Селтосах ценой от 1,32 млн рублей мультимедийный дисплей уже цветной, восьмидюймовый, с поддержкой Android Auto и Apple Carplay. А если отдать более полутора миллионов, диагональ вырастет до 10,3 дюйма. Пока что нет поддержки актуального для России «Яндекса», но в Kia над этим работают.
В опционно-функциональном плане Seltos хорош. Creta оснащена и выглядит попроще, поэтому ценовая разница оправдана.
А что с коробкой?
На первый тест в Австрию привезли Селтосы только в одном исполнении – с двухлитровым 149‑сильным атмосферником, который отлично знаком по другим корейским машинам. Полный привод – с многодисковой муфтой привода задней оси. Алгоритм стандартный: автоматическое подключение задних колес, а принудительная блокировка «центра» работает до 60 км/ч. Есть ассистент спуска с горы.
Вариатор – собственная разработка корейцев, причем это уже третье его поколение. Прежде вариатор ставили на мелкосерийные модели, которые к нам не поставляются, а потому в России мы узнали о нем только сейчас. Агрегат клиноцепной, с гидротрансформатором и силовым диапазоном 7,0. Он весит 73 кг – на 19 кг легче вскользь упомянутого производителями конкурента – полагаю, речь о вариаторе Jatco, который известен по моделям Renault и Nissan.
Корейцы осознают важность смены типа трансмиссии и пригласили выступить перед журналистами ведущего инженера «коробочного» подразделения. Сонг Хо Шин рассказал, что на столь компактном кроссовере цепной вариатор применяется впервые в мире. Обычно его ставят под крутящий момент от 250 Н·м, а в двухлитровом моторе Селтоса всего 180 Н·м. Значит, должен быть изрядный запас надежности.
Проекционный дисплей реализован по бюджетной технологии – выдвижным экраном. Но объем информации на нем максимальный, и подано красочно. Не хуже, чем в премиум-классе.
В салоне – три USB-порта и стандартная розетка. Беспроводная зарядка ставится только в самой дорогой версии (от 1,81 млн рублей).
Из внедорожных систем на полноприводных версиях имеется ассистент спуска с горы и блокировка «центра», которая работает на скорости до 60 км/ч.Серьезно поработали над снижением уровня шума. Оптимизировали геометрию штифтов и конструкцию цепи, установили звукоизолирующий экран в верхней части вариатора, вместо шестеренчатого взяли лопастной масляный насос. Один только последний пункт дал серьезный эффект, снизив потери момента на 5–8% и шум на 7–8 дБ.
Не боятся ли корейцы распугать вариатором покупателей? Ведь двухлитровый мотор на Селтосе – потенциально самый востребованный, а с ним будут ставить только вариатор!
В Kia не видят проблем. Приводят в пример хорошие отзывы американской прессы и покупателей (за океаном продают седаны Cerato с вариатором). А больше упирают на пройденный ресурсный тест на Дмитровском автополигоне: Seltos намотал в жестких условиях 30 000 км, эквивалентных реальным 150 000 км, и вариатор выдержал.
Ставка сыграла
На ходу вариаторный Seltos мне понравился. Он четко понимает, чего я от него хочу и на прямых, и на серпантине, и в городе. При плавном наборе скорости обороты нарастают линейно, если же ехать активно, вариатор имитирует восьмиступенчатый автомат. Вниз виртуальные передачи скатываются, словно кубарем под горку. С переходами вверх чуть хуже. Перед сменой «ступени» вариатор на несколько секунд навязчиво зависает на максимальных оборотах. Зачем – вопрос. Но никакого гула: все, как и обещали. Субъективно – не хуже, чем «автоматическая» Creta.
Я не отказался бы от двухлитрового Селтоса из-за вариатора – мне он понравился. А вот к расходу топлива есть вопросы. Kia уверяет, что версия 2.0 CVT 4×2 потребляет бензин на уровне модификации 1.6 4×2 с «ручкой»! Спорный момент, у нас к концу второго дня в чисто трассовом режиме трип-компьютер насчитал 8,1 л/100 км, тогда как в городе должно быть 8,8 л на сотню.
Классический шестиступенчатый автомат оставили для двигателя 1.6. Как и на Крете, он выдает 123 л.с. с передним приводом и 121 силу – с полным. Hyundai компактнее и легче, но с этим мотором ездит не слишком бодро. Вот и прикиньте, каково будет Селтосу. Особенно полноприводному.
Мотор объемом два литра тянет без откровений, но уверенно. И связь с вариатором ему наладили хорошую. С места до сотни – за 9,6–10,4 с в зависимости от типа привода. Вполне приличные показатели.
Говорите громче
С шумоизоляцией салона – вопросы. Во время прошлогоднего теста GT-линейки Kia я обратил внимание на гул от шин. У всех моделей: от сравнительно недорогого Соула до Стингера. У Селтоса та же проблема: колеса чувствуются во всем диапазоне скоростей, хотя на 130–140 км/ч за ними можно расслышать шум ветра у передних стоек ветрового стекла. И это на зимних фрикционках, а с «гвоздями» будет еще хуже. Нужна более серьезная изоляция колесных ниш.
Громче дозволенного звучит выхлопная система. Спереди еще ничего, а вот задние пассажиры жалуются. Дополнительный резонанс создает объем багажника, и на разгоне в уши лезет малоприятный звук от глушителя.
При первом знакомстве главред Максим Кадаков сетовал на излишнюю жесткость. То была машина в корейской спецификации, но на низкопрофильных шинах. Мне выкатили автомобиль калининградской сборки, адаптированный для России. Ему перекалибровали все амортизаторы, заменили передние пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.
Тряской Seltos не досаждает, о поперечных стыках пролетов мостов сообщает не очень рьяно. Полагаю, претензий к нему не возникнет. Косвенно на это намекает «среднестатистическая» настройка рулевого управления: особо четкой обратной связи нет, крены невелики, но ощутимы. Все говорит о том, что инженеры настраивали автомобиль под семейное использование на дорогах среднего качества. Но нужно понимать: изъянов на австрийских трассах раз-два и обчелся. Так что вердикт поставим при третьей встрече уже на российских дорогах. В Москве аккурат пошли переходы температуры через ноль, и асфальт начал понемногу «растворяться» – самое то для теста.
***
Заглянул в лежавшую в бардачке инструкцию по эксплуатации и удивился. Периодичность ТО стандартная – 15 000 км. А менять масло предписано каждые 10 000 км. В тяжелых условиях (Россия и, тем более, Москва под них попадают в полной мере) интервал предписано сократить до… 5000 км. К дилеру как на работу? Дороговато выйдет.
Я не сторонник ездить на одном масле по 15 000 км в городских условиях и на личных машинах всегда сокращаю интервал вдвое. Те же 7500–8000 км прописаны в инструкциях для остальных Kia. Новичок же вырисовывается неженкой.
Kia Seltos 2.0 IVT 4×4
Длина / ширина / высота / база 4370 / 1800 / 1630 / 2630 мм
Объем багажника 433–1393 л
Снаряженная / полная масса 1450 / 1890 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт / 149 л.с. при 6200 об/мин; 180 Н·м при 4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 10,4 с
Максимальная скорость 190 км/ч
Расход топлива: смешанный цикл 7,3 л/100 км
Трансмиссия полный привод; CVT
 | Наконец-то! Кроссовер Kia в В‑сегменте |
 | Шумоизоляцию бы получше, а межсервисный интервал – побольше |
Потеснитесь
Kia Sportage
Kia Soul
Kia SeltosМодельная линейка Kia отныне насыщена кроссоверами. Маленький и переднеприводный Rio X–Line не конкурент Селтосу. Скорее, первая ступень для покупателей. У среднеразмерного Sportage приличные комплектации начинаются с 1,6 млн рублей, тогда как у Селтоса разумно-достаточный выбор лежит до этой планки.
А вот с Соулом новичок по цене пересекается. У машин одинаковые моторы (1.6, 2.0, 1.6 турбо) и сравнимые цены: массовый спрос придется на диапазон 1,2–1,6 млн рублей. Отличия лишь в том, что Soul переднеприводный и городской, а Селтос не боится проселков.
Фото: Kia