Седан для парткома: удивительная история ГАЗ‑12 ЗИМ
Солидный, элегантный автомобиль стал одним из символов послевоенного промышленного подъема СССР. Несущий кузов, гидромуфта, передние тормоза с двумя цилиндрами на каждое колесо, а главное — стиль.
Полная версия
ГАЗ‑12 ЗИМ в 1950 году выглядел свежо и элегантно, менее помпезно и более современно, чем ЗИС‑110, основные мотивы дизайна которого заимствовали у предвоенного Паккарда. ЗИМ не повторял ни один американский аналог напрямую, но некоторые элементы: скажем, капот, решетку радиатора, бамперы с массивными клыками, хромированный молдинг – сделали, конечно, под влиянием заокеанской стилистики. Кстати, большинство американских машин тех лет, даже разных концернов, тоже были похожи друг на друга.Семиместный ЗИМ имел очень солидные длину – 5165 мм и базу – 3200 мм. Откидными стульчиками – страпонтенами – пользовались, правда, разве только большие компании в такси: уж очень на них было неудобно. Главному конструктору завода ГАЗ Андрею Липгарту в министерстве настоятельно советовали просто скопировать раму у американцев, например, с Бьюика. Но в распоряжении горьковских конструкторов был мотор, развивающий всего 90 л.с. А рамная машина получилась бы заведомо тяжелой. Липгарт принял смелое решение: используя опыт, накопленный при создании Победы ГАЗ-М20, сделать кузов несущим. ЗИМ не был первым столь длинным автомобилем с несущим кузовом. Скажем, у Ситроена 11CV была версия с базой 3270 мм. Однако французский автомобиль был совсем иной конструкции – переднеприводный. Советский же автопром по-прежнему ориентировался на американскую школу. Масса ЗИМа составила всего 1940 кг. Правда, из-за отсутствия рамы в серию не запустили кабриолет. Он потребовал бы слишком много доработок. Но открытые кузова для СССР приоритетными и не были. Не только Buick, но и все прямые американские аналоги ЗИМа имели мощные рамы. Это позволяло легко делать самые разные, в том числе открытые кузова. Но в результате масса, скажем, модели Cadillac 75 с близкой к параметрам ГАЗ‑12 базой составляла 2200–2300 кг. Впрочем, американцы ставили куда более мощные моторы. Новинка ЗИМа, необычная для советского автопрома, – гидромуфта в трансмиссии, сглаживающая рывки при неаккуратной работе педалью сцепления. В принципе, на машине можно было тронуться даже с третьей – прямой передачи. Советская гидромуфта представляла собой копию предвоенного устройства Fluid Drive концерна Chrysler. Американцы продолжали применять гидромуфты и после войны, но их уже вытесняли автоматические коробки передач. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑12 рабочим объемом 3,48 л – развитие предвоенного мотора ГАЗ‑11. На ЗИМе стояла самая мощная версия: при степени сжатия 6,7 двигатель выдавал 90 л.с. Конструкция горьковской «шестерки» имела в основе двигатель Dodge D5 конца 1930‑х. Послевоенная версия американского мотора при рабочем объеме 3,8 л и степени сжатия 7,0 выдавала 103 л.с. – сравнимо с мощностью двигателя ЗИМа. Хотя американские фирмы на аналогичных автомобилях часто ставили и V‑образные «восьмерки». По шасси ЗИМ максимально унифицировали с Победой. В том числе использовали и пружинную переднюю подвеску с рычажными амортизаторами. Их рычаги выполняли и роль верхних рычагов подвески. Подвеска ГАЗ‑12, как и Победы ГАЗ-М20, представляла собой фактически копию конструкции, применяемой на седане Opel Kapitän с 1938 года. Салон ГАЗ‑12 сделали в общей американизированной стилистике тех лет. Причем панель приборов и верхняя часть дверей были оформлены под дерево. Машина имела часы, радиоприемник и – впервые для завода ГАЗ – руль с хромированным кольцом звукового сигнала, позднее перешедший и на Победу. Несмотря на общую с ЗИМом стилистику, салон Победы был иным. Даже рисунок всех приборов отличался от зимовского. И ЗИМ, и Победа по дизайну панели приборов были близки к американцам, в частности к автомобилям Chevrolet. В таком же стиле делали тогда салоны многих заокеанских машин. Подпишитесь на «За рулем» в