3 сценария ДТП, которым приписывают 95% погибших

Мировой опыт

Если вы откроете отчеты организаций, анализирующих причины аварий на американских дорогах, то заметите разительное отличие от аналогичных публикаций в российской прессе, включая научные журналы (да, у нас даже такие сохранились). В США и Канаде принято делать акцент на сценарии ДТП: на том, как развивалась дорожная ситуация, которая в итоге привела к трагическому исходу. Во многих подобных документах вопрос виновности вообще не ставится – на первое место выходит классификация ДТП. Оказывается, почти все аварии укладываются в давно понятный паттерн (набор сценариев) развития дорожной обстановки, и снижать аварийность тамошние специалисты предлагают именно минимизацией вероятности возникновения подобных негативных сценариев. Уникальных аварий, еще не описанных в дорожных практиках, как это ни странно, происходит считаные единицы.

А как у нас?

В России примерно те же сценарии аварий, что в США и Канаде. Но в течение многих лет анализ данных о ДТП ведется у нас с точки зрения определения виновности одного из участников аварии. В результате общество сначала борется со стритрейсерами, потом с пьяными, потом с телефонами. Страна теряет время, наступая на те же грабли, что вчера и позавчера.

Я провел анализ аварий на дорогах Москвы за период с января 2015 года по сентябрь 2020 года включительно. Это большой труд, поскольку доступная на сайте Госавтоинспекции статистика нуждается в кропотливой ручной обработке. Неверная классификация дорожно-транспортного происшествия, уклон при анализе данных в сторону виновности той или иной стороны приводят к тому, что агрегированные данные не отражают реальной картины. Но хорошо, что ГИБДД раскрывает первичные данные по авариям – так называемые «карточки ДТП». Это позволяет провести собственный анализ данных.

Как видно из сводной таблицы, около 95% погибших в ДТП в Москве дают всего три основных сценария развития аварийных ситуаций – это наезд на пешехода, столкновение транспортных средств и наезд на препятствие или стоящий транспорт. Эти же типы аварий дают почти 92% раненых. Прочие сценарии занимают крайне малую долю и носят скорее случайный, а не системный ­характер.

Сценарии ДТП на дорогах Москвы с января 2015 года по сентябрь 2020 года

Сценарий ДТП

Раненых

Погибших

Наезд на пешехода

20 152 (30,91%)

1462 (47,25%)

Столкновение ТС

32 207 (49,4%)

846 (27,34%)

Наезд на препятствие/стоящее ТС

7524 (11,54%)

643 (20,78%)

Искажения статистики

Конкретизировать подсценарии гораздо сложнее. Как, например, был совершен наезд на пешехода? На регулируемом переходе, когда он шел на зеленый сигнал светофора? Или когда переходил на красный? А может, он ехал по переходу на моноколесе или электросамокате? Порою это невозможно установить: подобная статистика либо не ведется, либо эти данные даже в первичном виде отсутствуют, по причине того, что классифицировать такие аварии начали с 2017 года.

Вы сильно удивитесь, но в российской статистике в категорию пешеходов попадают, в том числе, и автомобилисты, которые находились на проезжей части и оформляли мелкое ДТП. Или сломался автомобиль, водитель вышел посмотреть, что случилось, а его сбил проезжающий мимо другой автомобиль. Этот несчастный водитель в статистике тоже числится пешеходом!

В Москве с января по октябрь 2020 года на дорогах погибло 17 таких «пешеходов». Притом что за этот же период всего в столичных ДТП погибло 297 человек. Выходит, 5,72% погибших «пешеходов» были таковыми лишь формально, а в реальности все происходило совсем по-другому. Почти 6% – это серьезное искажение статистики, которое приводит к неверным выводам и неверным решениям. И таких статистических аномалий много.

Как нужно действовать?

Нет никакой разницы, кто виноват в трагическом ДТП с жертвами. Это уже произошло, и определение виновного имеет значение лишь в том смысле, кто будет оплачивать похороны и возмещать моральный вред родственникам погибшего. Основная задача, с моей точки зрения, должна ставиться иначе: предотвратить подобное ДТП в будущем. А для этого надо понимать, какие именно аварийные ситуации происходят и какие сценарии являются основными.

Почему водитель электросамоката признается иногда пешеходом, а иногда водителем ТС? Разве это добавляет понимания, что происходит на наших дорогах? Почему водитель автомобиля, если он получает ранения или погибает внутри салона, является водителем, а если он вышел на проезжую часть, то тут же становится пешеходом? Почему в карточках аварий нет хотя бы примитивного текстового описания, что происходило на дороге? Почему приходится угадывать?

Без педантичного и скрупулезного подхода к работе с первичными данными, которые политы кровью и являются бесценным информационным массивом, мы будем и впредь охотиться за фантомами, наказывать, конфисковывать, увеличивать штрафы, заимствовать какой-то зарубежный опыт, но без какого-либо влияния на смертность на дорогах. А пока единственными пострадавшими от охоты за фантомами оказываются добропорядочные и аккуратные водители, которые и оплачивают весь этот банкет.