Попробовали — не получилось! 6 советских машин с АКП

Сейчас мы радуемся, что наконец-то можем купить и отечественные ВАЗы, и УАЗы с автоматическими коробками передач. Агрегаты, правда, импортные. И теперь трудно поверить, что история советских коробок-автоматов началась семь десятилетий назад!

НАМИ‑013

После Великой Отечественной в стране многого не хватало. Но недостатка в энтузиазме, желании сделать нечто новое и необычное не было. Вот и в московском институте НАМИ помимо решения насущных проблем занялись перспективными, авангардными проектами. Одним из самых футуристических стал в 1950 году бескапотный (теперь бы сказали – минивэн) заднемоторный автомобиль НАМИ‑013, над которым трудилась группа дизайнеров и конструкторов, в том числе художник, знаменитый популяризатор и фантазер Юрий Долматовский.

Помимо необычного кузова и независимых подвесок автомобиль должен был иметь совершенно новый оппозитный мотор и, что самое удивительное – автоматическую коробку передач!

Автомат НАМИ-ДК был двухступенчатым, как и американские коробки тех лет. Кстати, в те годы массовыми автоматические коробки стали пока лишь в США. Да и то, на дешевых ­моделях их ставили в качестве опции.

Новый двигатель на НАМИ‑013 так и не поставили, ограничившись модернизированным мотором Победы ГАЗ-М20. А коробка, по имеющимся свидетельствам, работала. Кстати, ее планировали и на Победу.

Испытывали НАМИ‑013 в 1951 году, но вскоре проект закрыли. Перед институтом стояло множество более приземленных задач. И тем не менее уже через несколько лет автоматические коробки в СССР стали-таки реальностью.

ЗИЛ‑111

За них взялись оба главных советских завода, готовящих принципиально новые легковые модели. ЗИЛ вместо архаичного, по мотивам Паккарда начала 1940‑х лимузина ЗИС‑110, готовил новый – ультрасовременный, хотя тоже сделанный под огромным американским влиянием ЗИЛ‑111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в ноябре 1958‑го.

ЗИЛ‑111 оснастили двухступенчатой автоматической коробкой, по сути, скопированной с агрегата PowerFlite 1952 года компании Chrysler. Тем более что и конструкция 6‑литрового мотора V8 мощностью 200 л.с. в основе была американская.

Советский двухступенчатый автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление. Таким одно время увлекалась именно компания Chrysler. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи.

Двухступенчатые автоматы к концу 1950‑х в США были еще очень распространены, хотя постепенно их вытесняли трехскоростные. Но главное отличие было в том, что за океаном автоматические коробки делали уже массово, а ЗИЛ собирал агрегаты, как и сами автомобили, штучно. Впрочем, еще в 1956 году автоматическая коробка передач у нас стала массовой. Вернее, чуть было ни стала.

ГАЗ-М21 Волга

О необычном агрегате много писали с 1955 года, когда на испытания вышла новая горьковская модель – ­ГАЗ-М21 Волга. В соответствии с оттепельным лозунгом «догнать и перегнать Америку», на новом седане автомат планировали в качестве опции, но массовой – то есть доступной рядовым частникам.

ГАЗ взял в качестве образца трехступенчатую коробку Ford. На ГАЗ‑21 автоматом с передаточными числами 2,84/1,68/1,0 управляли обычным подрулевым рычагом. Волга с автоматом в 1957 году пошла-таки в серию вслед за Волгой ГАЗ-М21Г с трехскоростной механикой. 

Но испытания – одно, а жизнь – совсем другое.

Один из создателей коробки-автомата Борис Дехтяр рассказывал, что завод буквально завалили рекламациями. А некоторые особо решительные владельцы просто приезжали в Горький и требовали заменить им новомодный агрегат обычным – простым и понятным. Масло из автоматов подтекало, а нужного в продаже не было – как и квалифицированных ремонтников. И на некоторых машинах коробки, действительно, меняли. В итоге через пару лет производство «автоматической» Волги прекратили.

Чайка ГАЗ‑13

Однако приключения горьковского автомата на этом не закончились. В 1959 году в серию пошла Чайка ГАЗ‑13 с практически таким же, как на Волге (2,84/1,62/1,00), автоматом, работающим в паре со 195‑сильным V8. На таком мелкосерийном автомобиле и водители работали более квалифицированные, и механики их обслуживали умелые, недостатка в материалах и запчастях не испытывающие. 

А им было чем позаниматься. Скажем, в инструкции подробно описывали регулировку тросового привода, который в Чайке, как и в ЗИЛ‑111, шел от кнопок, расположенных слева от водителя. Только вместо литеры П, у ГАЗ‑13 использовали Т – торможение. Эту кнопку рекомендовали нажимать на длительных спусках. Тогда на скоростях до 40 км/ч оставалась включенной первая передача, свыше 40 км/ч – вторая, а на третью коробка переходила лишь при нажатии кнопки ­Д – движение.

Волга ГАЗ‑23

Сочетание двигателя V8 с трехступенчатым автоматом прижилось-таки и на Волге  – на эксклюзивной ГАЗ‑23. Такие машины собирали для КГБ в небольших количествах. Общий выпуск едва превысил 600 экземпляров. 

На Волгах агрегат управлялся точно таким же рычагом, как механика на стандартном ГАЗ‑21. Ведь идеология машины подразумевала, что внешне отличить ее от массовой «двадцать первой» было практически невозможно. Инструкция к ГАЗ‑23 гласила, что поскольку в комплект инструмента не входит заводная ручка, автомобиль можно заводить и с буксира (а значит, и с «толкача»), установив селектор в режим П. В этом случае до 20 км/ч автомобиль ехал на первой передаче, а на 2‑й – в диапазоне 20–40 км/ч.