Коробка для избранных: кто в СССР ездил на двухпедальных машинах
Штучный товар
Даже в позднем СССР автоматы для легковых автомобилей делали только для эксклюзивных моделей. Модернизированную трехступенчатую коробку с передаточными числами 2,68/1,55/1,00 получила Чайка ГАЗ‑14. Автоматы с моторами V8 по-прежнему ставили на мелкосерийные Волги на базе ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102.
До 1975 года на ЗИЛ‑114, производство которого начали в 1967 году, устанавливали всё тот же двухступенчатый агрегат родом из первой половины 1950‑х. Затем 300‑сильные членовозы стали оснащать трехступенчатой коробкой (2,02/1,42/1,00), которую делали до самого конца производства бывшей гордости отечественного автопрома. В наследство от легковых машин автоматические трансмиссии (сначала – двухступенчатая, а с 1991 года – трехступенчатая) достались и мелкосерийным микроавтобусам ЗИЛ‑118/119 и ЗИЛ‑3207.
Еще в 1968 году, когда Москвичи были на взлете своей экспортной карьеры, в НАМИ начали создание трехступенчатого автомата для модели 412. Идею горячо поддержали в Ижевске, а вот МЗМА больше интересовали импортные аналоги.
Сначала коробку ИЖ-НАМИ‑0154 поставили на ижевский Москвич‑412. Затем доработанный в Ижевске агрегат ИЖ‑2 смонтировали на самый новый тогда ИЖ‑2125 Комби. В 1975 году его испытывали на полигоне, в 1976‑м – дальним пробегом. По отзывам испытателей, коробка работала исправно. Ижевцы вышли с предложением строительства завода на 220 тысяч (!) автоматических коробок в год.
Но Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся ИЖ, отнеслось к затее без энтузиазма. Да и Минавтопрому это оказалось не нужно. В Советском Союзе автоматические коробки передач, тем более для легковых автомобилей, были не слишком актуальны. Спрос на машины и так всегда стабильный, а скорее – ажиотажный. А экспорт Москвичей и даже Жигулей с автоматами не покрыл бы затрат на доводку коробки и налаживание производства. Советские автомобили за рубежом ценили в первую очередь за дешевизну, и их покупатели прекрасно обходились обычной механикой.
А в новые времена, когда в страну хлынули иномарки, вопрос об отечественном автомате отпал сам собой. В конце концов, рядовому потребителю абсолютно всё равно, кто и где сделал агрегаты его автомобиля: ездил бы исправно...
ЗАГРАНИЦА НЕ ПОМОЖЕТ
Теоретически первым советским автомобилем с автоматической коробкой мог стать уже Москвич‑400! Такой агрегат, в первую очередь, для длиннобазной версии 400‑го, предназначенной для работы в такси, проектировали сразу после войны в одном из КБ под эгидой Советской военной администрации в Германии (СВАГ). Длинный Москвич собрали, но довели ли до ума автомат, из архивных материалов не ясно.
Экспериментальный Москвич‑412 с автоматической коробкой Borg Warner.
Салон опытного Москвича‑3–5-6 c автоматом BorgWarner.
ВАЗ‑2103 с автоматической коробкой, установленной рукастыми владельцами.На рубеже 1970‑х, когда Москвичи неплохо продавались за границей, автомат BorgWarner пробовали на Москвиче‑412. Причем исключительно для экспорта. Автомат ставили на опытный Москвич 3-5-6. Но на этом всё и закончилось.
В 1975–1977 годах в Тольятти с прицелом на экспорт в Канаду и США собрали ВАЗ‑2103 с коробкой GM от седана Fiat 124 Special TC. Но экспорт в Штаты не состоялся, а в Канаде продавали обычные ВАЗ‑21061 с механикой. Параллельно автомат для Жигулей и Шкоды разрабатывали совместно с Чехословакией, где и планировали его выпускать. Но в Праге собрали лишь три коробки и до автомобилей они, похоже, даже не добрались.
Две Лады с коробками GM и BorgWarner сделала фирма SATRA – экспортер советских автомобилей в Великобританию. В 1987 году на ВАЗе срочно разработали документацию на ВАЗ‑2107 с автоматической коробкой GM. Но продолжения и этот проект не имел. За рубежом периодически всплывают Жигули с автоматами, но это дело рук местных умельцев.
Зато для новых грузовиков и городских автобусов проблема с переключением передач стала актуальной.
Грузовики без педали сцепления
Самосвал МАЗ‑525 грузоподъемностью 25 тонн, выпуск которого начали в 1951 году, продемонстрировал, что для управления подобными исполинами, в том числе сцеплением и коробкой передач, водитель должен обладать выдающимися физическими данными. А ведь был запланирован рост грузоподъемности подобных машин. И не только самосвалов, но и нового класса грузовиков, рассчитанных, в первую очередь, на перевозку специзделий, то есть ракетного вооружения.
Конструкция, впервые опробованная на самосвалах МАЗ‑525 и МАЗ‑530, потом с постоянной модернизацией работала долгие годы на минских и курганских грузовиках, а также БелАЗах. Строго говоря, это не автомат, но педали сцепления в автомобилях не было.
Трехступенчатая планетарная коробка передач работала в паре с гидротрансформатором. Переключением ведал золотниковый механизм. Под рулем стоял небольшой рычаг, которым и меняли передачи. Для переключения вверх инструкция требовала отпустить педаль газа, а вниз – наоборот: рекомендовали немного прибавить обороты, чтобы уравнять скорости шестерен. Предусматривали и блокировку гидротрансформатора, которая подразумевала увеличение допустимых на каждой передаче скоростей. Так, на МАЗ‑535 на второй передаче можно было набрать 24 км/ч (без блокировки – до 16 км/ч), а на третьей – до 45 км/ч. Позже появились пятиступенчатые варианты таких гидромеханических трансмиссий. Но на самых тяжелых машинах со временем перешли к электрическим трансмиссиям.
Автобусы с автоматической нейтралью
Постоянный рост городов и трафика требовали и облегчения труда водителей городских автобусов. Над автоматом для них много лет работал НАМИ. Сначала двухступенчатую автоматическую коробку поставили на экспериментальный городской автобус ЗИЛ‑159 – в 1958 году. Но дело ограничилось опытным образцом, а завод вскоре перестал заниматься большими автобусами.
В 1963–1965 годах малой партией в сорок машин выпустили ЛАЗ‑695Ж с двухступенчатым автоматом ЛАЗ-НАМИ‑695Ж2. Опытную коробку долго модернизировали и, наконец, на городском ЛиАЗ‑677, выпуск которого освоили в 1968 году, она стала серийной.
Трансмиссией (1,79/1,00) управляли с помощью подрулевого контроллера. Помимо нейтрали, автоматического режима и заднего хода, переведя рычаг в положение ПП, можно было зафиксировать первую передачу.
На ЛиАЗе была еще одна интересная опция: так называемая автоматическая нейтраль. Этот режим включали отдельным тумблером, в основном, для экономии топлива. При нажатии на педаль газа автоматически включался обычный режим автомата. При правильной регулировке, даже в положении контроллера А (автомат) автобус стоял, пока водитель не нажимал педаль акселератора. По сути, ЛиАЗ‑677 стал единственным действительно массовым советским автомобилем с автоматом.
К слову, серийные автобусы ЛАЗ дождались автоматической трехступенчатой коробки Львов‑3 лишь в 1978 году на семействе 4202, но массовыми и эти машины не стали. Такую же коробку (2,43/1,44/0,98) ставили на ранние ЛиАЗ‑5256. Но уже в конце 1980‑х стали ориентироваться на импортные агрегаты.