Как мы «убивали» батарею нового Фольксвагена

Чтобы не наступило отравление углекислым газом, в салоне электромобиля Volkswagen ID.3 стоит специальный датчик. Вам уже страшно? А я на этой машине неделю ездил!

Полная версия

Конструктивно передняя подвеска схожая с таковой на Гольфе. В алюминиевом поворотном кулаке – заглушка, вместо которой может быть пропущен вал привода передних колес: платформа MEB это подразумевает, с асинхронным мотором на передней оси.

Сзади хороши видны трубки системы термостатирования батареи и электродвигателя.

Пластиковые пылезащитные экраны и 2‑миллиметровый алюминиевый защитный лист батареи образуют абсолютно плоскую поверхность.

На центральный дисплей диагональю 10,2 дюйма выводится вся информация – от работы климатической установки до состояния батареи. Сейчас батарея заряжена на 67%. Запас хода – 308 км. Машина подключена к домашней сети 220 вольт: время зарядки батареи до 100% составляет 15 часов 50 минут. Несложно подсчитать, что для зарядки с нуля от домашней розетки потребуется двое суток.

Очень странное решение: на четыре стеклоподъемника – лишь две клавиши. Чтобы опустить/поднять стекла задних дверей, нужно предварительно нажать сенсорную кнопку Rear.

Светлые накладки на передней панели и дверях – мягкие. Все остальное – жесткий пластик. И два экрана – вот и всё. Но мне этот минимализм нравится. Дыру между сиденьями закрывает консоль с большим боксом для вещей, подстаканниками и наклонной площадки беспроводной зарядки телефонов. Кнопки на спицах руля – сенсорные, но их можно и нажимать. Сиденья очень удобные и на 20% сделаны из переработанных материалов.

Кнопка Engine Start/Stop нужна только лишь для того, чтобы принудительно «погасить приборы», когда просто сидишь в автомобиле и не хочешь, чтобы в вечернее время светились приборы.

Слева от руля – сенсорный блок включения света. Светодиодные матричные фары светят отменно и четко «вырезают» сегменты, в которые попадает встречный или попутный транспорт.

Поворотный блок управления трансмиссией. Положение B (Bremse) – режим интенсивной рекуперации, когда в штатных режимах тормозами вообще не пользуешься. Отпустил газ – и сразу загораются стоп-сигналы.

Вот полный расклад. С момента последней зарядки батареи (до 95% от полной емкости) мы проехали 352 км со средней скоростью 42 км/ч (много простоев во время съемки) и средним расходом 19,9 кВт·ч. Отличный показатель, если учесть, что немалая часть пути – это ускорения до 100 и до 160 км/ч и езда с высокой скоростью.

Для полной зарядки высаженной в ноль батареи от 22‑киловаттной станции система просит 14 часов 35 минут.

Подкапотное пространство плотно упаковано «автомобильными» системами. Слева – расширительный бачок охлаждающей жидкости. Виден бачок тормозной системы с жидкостью DOT4. Справа – блок 12‑вольтовых предохранителей. Несмотря на высокий класс защиты IP67, под капотом размещены картинки-предупреждения: мыть отсек из шланга запрещено!

Традиционный 12‑вольтовый аккумулятор – важнейшая часть бортовой системы, поскольку все «автомобильное» оборудование ID.3 (фары, тормоза, рулевое управление, климатика, ESP) запитывается от 12 вольт. Подзаряжается аккумулятор от тяговой батареи (через инвертор) тоже по автомобильному принципу: только когда активирована машина. В состоянии покоя (машина закрыта) подзарядка не идет.

Батарея упакована в очень жесткий короб, который дополнительно прикрыт снизу алюминиевым защитным листом. Тяговая батарея состоит из модулей, которые, в свою очередь, набираются из ячеек. Корпус батареи имеет высоту 14 см и ширину 145 см. Меняется лишь длина, в зависимости от количества модулей: на нашей машине батарея емкостью 77 кВт·ч имеет 12 модулей, а ее длина составляет 182 см. Батарея весит 503 кг. Батарея средней емкости 58 кВт·ч весит 382 кг и имеет длину 144 см. Младшая батарея имеет емкость 45 кВт·ч.

Во‑первых, идеально продумана «защита от дурака». Система контролирует даже сопротивление обмотки высоковольтной проводки. Если начать резать ножом какой-нибудь кабель, отключится подача напряжения и батарея полностью «закроется» – как говорится, до выяснения.
Во‑вторых, влагозащита сделана по стандарту IP67 с некоторой претензией на IP69. Для простоты понимания: батарею можно опустить в воду на глубину один метр – и она в течение часа (как минимум) будет через свои мембранные кабельные входы выдерживать напор воды.
В‑третьих, корпус батареи включен в силовую структуру кузова: экструдированные алюминиевые несущие профили встроены в пороги и не просто держат тяжелую батарею, но также играют роль силового элемента – перераспределяют энергию от лобового удара на заднюю часть кузова. То есть при лобовом столкновении средней тяжести могут «пойти» задние лонжероны – зато батарея останется целой.
В‑четвертых, полностью разведены 400‑вольтовое оборудование батареи и 12‑вольтовое «автомобильное» оборудование. Так сейчас делают все, но немцы подходят к вопросу со всей скрупулезностью.

Электрическая платформа MEB – полноприводная, но ID.3 имеет двигатель только сзади. Соответственно, ведущие колеса – задние. Но будут и полноприводные машины со вторым мотором на передней оси – в частности, уже представленный ID.4. Все силовые элементы кузова сделаны из высокопрочной горячештампованной стали. Все наружные панели кузова – из оцинкованной кузовной стали. В этом смысле ID.3 мало чем отличается от других Фольксвагенов. В пороги кузова встроены экструдированные алюминиевые профили, к которым крепится батарея: они интегрированы в силовую структуру кузова и защищают батарею в случае аварии.

Заднее сиденье складывается просто: спинка ложится на подушку – горбиком. Под фальшполом два кабеля: потоньше – для 220‑вольтовой сети, потолще и подлиннее – для быстрых зарядных станций.

Когда вилка вставлена в розетку, загорается сначала зеленый огонек (есть контакт!), а затем белый (пошла зарядка). Обе вилки блокируются в разъемах автомобиля и зарядной станции – до тех пор, пока зарядка не будет прекращена принудительно.

Отвязываю трос. Теперь надо сдать на несколько метров назад – вплотную к Мерседесу, который занял парковочное место для электрокаров. Стою в неположенном месте – так недолго и штраф схлопотать.

Когда загорелась красная черепашка, машина испустила дух: теперь всё, только на буксире!

Запас хода – 0 км, но машина уверенно едет со скоростью 55 км/ч.

В дверные ручки встроена подсветка, вечером смотрится очень мило.

Полноприводный кроссовер ID.4 – вторая модель на платформе MEB. У него такая же батарея емкостью 77 кВт·ч, запас хода заднеприводной версии – 500 км. Максимальная скорость – 160 км/ч, время разгона 0–100 км/ч – 8,5 с.

Длина/ширина/высота/база 4126/1809/1568/2771 мм
Снаряженная/полная масса 1934/2280 кг
Число мест 4
Электродвигатель квазисинхронный, 150 кВт/204 л. с., 310 Н·м
Время разгона 0–100 км/ч 7,9 с
Максимальная скорость 160 км/ч
Емкость батареи брутто 82 кВт·ч
Емкость батареи нетто 77 кВт·ч
Расход энергии, WLTP 140 Вт/км
Бензиновый эквивалент 1,6 л/100 км
Запас хода, WLTP 549 км
Зарядные разъемы Type 2 и CCS
Максимальная мощность зарядки (постоянный ток) 126 кВт
Минимальное время зарядки (постоянный ток) 34 минуты
Минимальное время зарядки (переменный ток, одна фаза) 39 часов 30 минут
Минимальное время зарядки (переменный ток, три фазы, 16 А) 8 часов 15 минут

Volkswagen ID.4 - 7335 - от 36 950 €
Volkswagen ID.3 - 5735 - от 31 950 €
Renault Zoe - 4015 - от 29 990 €
Peugeot e‑208 - 3533 - от 30 450 €
Hyundai Kona - 3383 - от 34 850 €
Fiat 500e - 3240 - от 23 560 €
Kia Niro - 3150 - от 35 290 €
Volkswagen Up - 2925 - от 21 420 €
Smart Fortwo - 2610 - от 19 120 €

Подпишитесь на «За рулем» в