Мотоцикл Aurus: все подробности и первый тест-драйв
Российский, электрический
Идея мотоцикла Aurus родилась около трех лет назад. Коль уж кортежи первых лиц составлены из отечественных автомобилей, то мотоциклы BMW в сопровождении становятся неуместными.
Весь проект инициирован Минпромторгом, а реализован от и до специалистами НАМИ.
Рама
Собственной разработки. Состоит из пяти элементов. На первом прототипе она собрана на клее и клепках, на второй генерации будет на болтах.
Аккумулятор
Расположен внутри рамы вертикально. Полная емкость — 21,8 кВт·ч, используемая – 18–19 кВт·ч. Это на одиночном Aurus. В боковом прицепе установлена еще половинка от этой батареи, так что суммарно получается около 30 кВт·ч полной емкости. Этим решением убили двух зайцев: улучшили развесовку «колясыча» и увеличили ему запас хода. Почетное сопровождение на мотоциклах работает до значительного «минуса» на улице, так что лишней емкость не будет. Для сравнения: на Nissan Leaf первого поколения ставили аккумуляторы на 24 или 30 кВт·ч.
Памятуя о том, что именно этот компонент вносит весь вклад в излишнюю массу электромобилей, задаю соответствующий вопрос инженерам. Оказывается, тут всё не столь критично.
Навороты
По части наворотов Aurus не уступает одноклассникам. У него четыре режима движения (есть и рекуперация), обогревы ручек и сиденья, бесключевой доступ, приборка в виде ЖК-панели, розетки, ветровое стекло с электрорегулировкой. Из электронных ассистентов пока только АБС. Остальные системы основному заказчику не нужны. А чтобы они появились в перспективе, необходимо провести сложную и дорогую работу по их интеграции.
Комплектующие
Микс из компонентов собственной разработки и покупных – нормальная практика. Ни один завод авто- и мотопрома не делает всё необходимое в своих стенах, а закупает сотни наименований у сторонних поставщиков.
Один из ярких примеров – тормоза фирмы Brembo. Зачем придумывать что-то свое, если один из мировых лидеров в этой сфере предлагает готовое и доступное по цене решение?
То же касается некоторых электронных компонентов, элементов управления, замков, петель и другой фурнитуры. При выборе разработать свое или использовать готовый компонент от производителя предпочтение отдавалось последнему. При условии соблюдения параметров и требуемого качества.
В случае с Aurus мы вообще говорим пока о штучном производстве.
А ЧТО У НИХ?
Из серийных полноразмерных мотоциклов (скутеры и орду всяких самокатов не берем) на электротяге сейчас есть только Harley-Davidson LiveWire. Сил в нем гораздо меньше, 105, и батарея на 15,5 кВт·ч. Зато и масса ниже, «всего» 249 кг. Поэтому производитель заявляет максимальный пробег на одной зарядке до 234 км. Но это в совсем овощном режиме: в реальности окажется сотни полторы. Максималка ограничена на отметке 177 км/ч, разгон от нуля до сотни – за 3 с.
В США электрический Харли стоит, в переводе на наши, 2,2 млн рублей.
Когда?
Создатели двухколесного Aurus прекрасно понимают, что рыночных перспектив у электрического гран-туризмо нет. Даже если заглядывать во вторую половину десятилетия. Мотоциклы начнут поставлять в госструктуры – ГОН, ГИБДД, МЧС – не ранее 2023 года.
Хотя у команды из НАМИ есть интересная идея. Можно продавать голую раму с подвеской и силовой установкой для кастомайзеров. Вопросы «где заряжаться?» и «сколько стоит?» клиентов ателье не сильно волнуют. В рамках моторынка такое допущение видится мне ничем не хуже, чем надежда продавать по несколько тысяч автомобилей Aurus в год.
А там, глядишь, и для простых мотоциклистов на базе подешевевших технологий что-то предложат. Когда – не знаю, но уверен, что моя уже 20‑летняя Honda VTX1800 до этого момента доживет.
Тест-драйв
Облик первого ходового прототипа соответствует техзаданию заказчика: строгий черный цвет, стробоскопы, боковой прицеп. Мне позволили нарезать несколько кругов по большой территории НАМИ. Валит! Электромотор даже на каком-нибудь дохленьком Ниссане Leaf удивляет тягой с самых низов. А тут, считай, по «лошади» на каждые два килограмма массы. Попав на небольшой ледок, открутил ручку. И ничего: колесо шлифует, но аппарат едет идеально прямо.
Про управляемость ничего не скажу: искать ее пределы на единственном существующем экземпляре – плохая затея. Эргономика и посадка в первом приближении достойные. На прототипе масса покупных вещей: руль, зеркала, ручки и прочая мелочевка. Для первого экземпляра, который заведомо еще станет меняться, нет смысла городить огород с дорогущими эксклюзивными деталями. Поэтому о внешности не судите строго – она будет меняться.
Тесты на автономность проводили летом на одиночном мотоцикле. Вышло около 190 километров. Реальных, а не нарисованных на бумаге. Для службы в кортеже, МЧС или полиции, где всегда есть своя база с зарядкой, этого достаточно. Для «имиджевых» прогулок по тусовочным мотоместам вашего города – тоже. Уверяют, что во второй итерации двухколесного Aurus запас хода будет выше.
Внешний пластик весь оригинальный: ни одной заимствованной или серийной детали. Изготавливать его по промышленной технологии – значит разориться на пресс-формах: только под одну деталь она может стоить сотни тысяч евро. Поэтому в ходу мелкосерийные технологии, подразумевающие большую стоимость готового изделия, но незначительные расходы на оснастку и иные «обходные» технологии.