Isuzu Mu-X: рама, дизель, автомат и part-time

Задний или полный?

Не люблю part-time! На бездорожье всё хорошо (жесткий полный привод), а на асфальте – сплошная ущербность. На кавказских дорогах я думал об этом особенно часто. Там же много не дорог, а направлений: чуть-чуть асфальта, затем грейдер, потом грязь… А я – на Isuzu Mu-X.

Полный привод в Isuzu можно включать на скорости до 100 км/ч, но постоянно держать руку на шайбе переключения утомляет. Вариант – валить постоянно на каком-то одном типе привода.

С полным чувствуешь себя уверенно на прямой, однако в шпильку серпантина с заблокированным «центром» можно и не вписаться. Не говоря уже о чрезмерном износе узлов транс­миссии.

На заднем приводе поначалу едешь с опаской. Но быстро понимаешь, что бояться особо нечего. Система стабилизации корректно и незаметно исправляет мелкие ошибки. Более серьезные приходится провоцировать искусственно, потому что рулится Mu-X на удивление послушно – конечно, с поправкой на то, что это отпрыск пикапа D‑Max. Система стабилизации вмешивается грубовато, но всегда вовремя.

Даже о рамной сущности машины можно забыть. В отличие от пикапа, рама покороче и рессоры сзади заменены на пружины. Жесткий задний мост на продольных рычагах классно маскируется под «легковую» подвеску. Никаких поперечных колебаний или плохой отработки сильных неровностей. Неплохо едет!

«Плотность» подвески – самая правильная. Не «желе», вызывающее укачивание и не слишком тряско. Очное сравнение еще впереди, но помню что Mitsubishi Pajero Sport проходит неровности заметно жестче, а Haval H9, напротив, мягче и кренится больше. Главное – что на Mu-Х можно валить не разбирая дороги.

Мотор-миллионер

Понятие «трехлитровый дизель» обычно ассоциируется с конфигурацией V6 и породистыми европейскими машинами. На Mu-X стоит простая рядная «четверка» рабочим объемом три литра.

Корни у этого дизеля «коммерческие» – он применяется на легких грузовиках, для которых ресурс важнее технологических понтов. Блок цилиндров чугунный, привод ГРМ шестеренчато-цепной, клапаны регулируются вручную каждые 40 тысяч км. Мощность 190 сил: степень форсировки небольшая. Это потенциальный «миллионник», которые ныне почти вывелись.

Isuzu заявляет для него межсервисный интервал 20 тысяч км. Конечно, для наших условий такой подход не всегда оправдан – лучше менять масло раз в 10 тысяч км. Самостоятельно. Так проще и дешевле. Ведь тот, у кого Toyota Fortuner, для сохранения гарантии должен платить за дилерское обслуживание каждые 10 тысяч км. Pajero Sport нужно показывать на СТО раз в 15 тысяч. А купивший Mu-X заезжает на официальное ТО раз в 20 тысяч, а между ними волен менять масло сам или в независимом сервисе с более гуманными ценами.

Каждое второе ТО будет дороже: раз в 40 тысяч км регламент предписывает менять тормозную жидкость, жидкость гидроусилителя руля, антифриз и смазку в передних ступичных подшипниках. Замену масла в раздатке и дифференциалах сначала делают на 20 тысячах км, далее каждые 40 тысяч.

Гарантия на Isuzu длинная: 5 лет или 120 тысяч км. Еще одно напоминание о родстве с прочными коммерческими моделями.

Тандем мотора с 6‑ступенчатым автоматом Aisin флегматичен. На газ реагирует с задержкой, с ленцой скидывает передачу вниз. Обгоны надо просчитывать, и сравнительно большой рабочий объем двигателя тут не помощник. У Форчунера мотор 2.8 выдает на 10 сил больше, да и момент серьезнее: 500 Н·м против 450 Н·м.

Мотор не досаждает излишними вибрациями, а откровенно шумным становится после 2600 об/мин. При размеренной езде выше крутить и не требуется – это как раз конец полки крутящего момента. В остальном шумоизоляция в Mu-X очень достойная.

К России готов?

Интерьер сложен из дешевых материалов, и это норма для сегмента. Удивило, что в Isuzu это не режет глаз. Те же Toyota и Mitsubishi внутри выглядят попроще.

Для унификации взяли за основу панель пикапа D‑Max и облагородили ее декором и другой накладкой туннеля. Вышло неплохо, хотя есть и странности. Например, обогрев имеют только передние сиденья. Куда это годится? В представительстве пообещали донести мысль до производителя. Mu-X собирают в Таиланде – без подсказок о нашем климате не обойтись.

Проселочных дорог на моем 400‑километровом маршруте было вдоволь. Трясло изрядно, но ни одна деталь салона не пискнула.

На асфальте я настолько привык к заднему приводу, что поначалу забыл перейти на полный. Вспомнил лишь когда машина отказалась заезжать в совсем крутой заснеженный подъем. Дальше не приходилось включать ни понижайку, ни блокировку заднего дифференциала. А ведь Isuzu еще умеет имитировать электроникой блокировку спереди. Серьезный аппарат!

Заявленный клиренс 235 мм я проверил. Ровно столько оказалось под картером заднего моста. Спереди меньше – около 215 мм, но и это прилично. Диагональное вывешивание машину не напугало. Все боковые двери открывались-закрывались легко. Пятую дверь перекосило в проеме, но электропривод без помощи рук завел её в замок. Изменение геометрии кузова некритичное.

ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ?

Isuzu Mu-X

Кто соперники?

Ближе всех по концепции Toyota Fortuner: рама, part-time, родство с пикапом Hilux и тоже тайская сборка. В начальных комплектациях идет с бензиновым мотором 2.7 (166 л.с.) с механикой или автоматом. Дизель 2.8 (200 л.с.) ставят в средних и дорогих версиях. Обогревов побольше, активных водительских ассистентов нет никаких. Третий ряд ставят во всех комплектациях, но складывается он архаично: к боковым стенкам, отъедая пространство и ограничивая обзор.

Mitsubishi Pajero Sport калужской сборки проповедует немного иную идею, хотя тоже произошел от пикапа L200. У него трансмиссия Super Select, позволяющая использовать полный привод на постоянной основе или экономить топливо в режиме 2WD. Дизель 2.4 (181 л.с.) идет с начальных версий, а в топовых альтернативой ему становится бензиновый атмосферник 3.0 V6 (209 л.с.). Последний, в отличие от тойотовского, лить АИ‑92 не позволяет. Третий ряд сидений предусмотрен, но на российском рынке таких машин нет.

Haval H9 производят в Туле. Китайский рамник тоже позволяет ездить на всех ведущих колесах по асфальту. Дизель 2.0 (190 л.с.) в гамме пока представлен, но в Китае от него отказываются. Поэтому нет ясности, сколько дизель еще продержится в России. Кроме того, его нельзя заполучить в варианте с максимальной комплектацией. Поэтому основным мотором стоит считать бензиновый 2.0 с наддувом (218 л.с.). Третий ряд положен среднему и максимальному уровням оснащения.

НЕОЖИДАННЫЙ РОДСТВЕННИК

Isuzu Mu-X – родня пикапу D‑Max. Но есть и еще один родственник – пикап Mazda BT‑50. В первых двух поколениях он был клоном модели Ford Ranger, а в актуальном третьем сменил исходник на Isuzu.

На переднюю часть кузова дизайнеры усилий не пожалели. «Пятидесятка» выглядит не хуже, например, кроссовера СХ‑5. Но в остальном это тот же D‑Max, включая интерьер и моторы. Но на появление BT‑50 в России шансов нет никаких.

Фото: Isuzu