Тест самого необычного китайского авто в России
От новостей о возможных поставках Wolv FC25 до приглашения на показ живой машины путь оказался всего в пару недель – и автомобиль еще не прошел сертификацию. Значит, на дороги общего пользования путь заказан, документов нет. Не впервой, поездим по закрытой территории.
Продавать необычный электрогрузовик решила фирма Nemo (New Energy Motors) из Нижнего Новгорода. Wolv FC25 родом из Китая, производится компанией Fengchuen. У него есть европейское ОТТС, продажи налажены, в том числе в Италии и Чехии. Старому Свету с его узкими улицами и невысокими скоростями такой формат подходит. И цена. А нам?
Мал, да удал
Wolv выглядит как взрослый грузовик, а сам короче Ларгуса больше чем на полметра! Колесная база всего 2495 мм, поэтому радиус разворота укладывается в четыре метра. Какая там Газель – на такое и Ларгус не способен. И ширина такова, что FC25 можно полноценно обнять за капот: для развоза товаров по человейникам лучшей машины не придумать.
А сколько этот «мужичок с ноготок» может увезти? Обхожу машину, распахиваю двери – и снова сюрприз. Фургон объемом 4,5 м³! А еще в гамме обещают сделать кузова до пяти «кубов». По этому параметру у «китайца» вырисовывается своя ниша. Цельнометаллическая Газель NN вместительнее как минимум вдвое (от 9,5 м³), а Ларгус на столько же проигрывает (2,5 м³).
С грузоподъемностью – то же самое. Шасси FC25 можно нагружать до тонны, нижегородская модель везет полторы (это без перегруза), а Ларгус официально берет меньше 750 кг.
Электросила
Если грузовых способностей у FC25 с запасом, то силовая установка соответствует размерам. Электромотор установлен на заднем мосту, развивает 41 л. с. и 150 Н·м. Будь он бензиновым, впору было бы смеяться: наедет на жвачку – и не тронется. У Ларгуса 90 сил, и он еле едет. Но электромотор тянет с нуля. Я ездил на пустой машине – однако прыть при полностью утопленной педали газа показалась даже чрезмерной. Значит, тяги хватит и с грузом.
Максималки 85 км/ч для городской работы хватит. Даже на крупных магистралях Москвы, где поток едет до 100 км/ч. Просто не нужно соваться в левый ряд, а в остальных полосах FC25 мешаться не будет. Да и за городом будет терпимо. Ведь грузовики обычно держат не больше 80 км/ч – и ничего. Хотя Wolv далеко от цивилизации посылать не станут.
На батарее емкостью 29,5 кВт·ч декларируется запас хода до 200 км. Это по ездовому циклу, идентичному устаревшему европейскому NEDC, в теплую погоду и порожняком. Нашей зимой при реальной работе можно рассчитывать на 100–120 км. Максимум! Немного. Однако представители Nemo уверили, что предварительно разузнали потребности доставочных сервисов. И оказалось, что им этого вполне хватит. Адресов за день десятки, но они скучены, поэтому пробег у машин выходит небольшой.
Не тормози
С точки зрения эксплуатанта Wolv вырисовывается вариантом небезнадежным. Теперь поставлю себя на место водителя. Неровностей, от мелких стыков до «лежачих полицейских», Wolv не боится. Энергоемкость завидная. Сзади у него привычные для грузовиков рессоры, спереди стоит легковой McPherson. Удивило, что корма совсем не «козлит». А ведь на нее еще лягут сотни килограммов. Не просядет ли, не будет ли пробоев? Неясен и ресурс ходовой части: сравнить не с кем.
С тормозами – беда. Две трети хода педали – вхолостую. Замедление чисто символическое, для нормального нужно давить в пол. Но и в этом случае – так себе. И это без груза! Рекуперации не чувствуется, что для электромобиля странно. В меню медиасистемы есть настройка, якобы повышающая ее эффективность. Разницы никакой. И совсем не утешает, что здесь стоят дисковые механизмы на всех колесах.
Машина времени
Показанный Wolv – абсолютно серийная машина, причем далеко не первая собранная. Но кабина производит впечатление сделанной кустарно – напоминает отечественные концепт-кары 20‑летней давности.
На стальной каркас надеты пластиковые панели. Дверями приходится хлопать от души. Сколько в таком режиме продержится хлипкая навеска? На дверях нет ограничителей хода: болтаются, как деревенская калитка. Что самое плохое, в открытом положении петли упираются в передние крылья. Которые, напомню, пластиковые.
Зеркала крошечные, регулируются вручную снаружи. Шарнир настолько мягкий, что, кажется, сложится уже на 40 км/ч.
Внутри обманчивое ощущение простора: квадратный профиль, высокий потолок, микроскопическая консоль без подлокотника между сиденьями. Быстро понимаешь, что пользы от этого, кроме возможности восседать за рулем в цилиндре, никакой.
Дверная панель поджимает настолько, что при закрытии бьет по локтю. При росте 186 см усаживаешься впритык. От плоского сиденья спина заноет через 15 минут. Хорошо, что это машина доставки на ультракоротком плече. Водителю за рулем дольше сидеть и не придется. Вот и поправит здоровье, пока бегает до адресатов.
Автомобиль коммерческий, а мест для хранения – ноль. На высоченный потолок просится полка. Ее подобие есть на приборной панели, но узкое, плоское и бесполезное. Вместо бардачка – примитивная сетка. Если держать бумаги в ней, они мигом примут затрапезный вид с мятыми углами. А больше их положить некуда. В проработке находится вариант замены правого сиденья на столик-органайзер, где можно хранить мелкие вещи.
Но самый писк – это геометрия посадки. Руль не регулируется вообще, и в мой далеко не самый большой живот упирается. Говорите, есть подушка безопасности? А куда она раскрываться будет? Поначалу не мог понять, почему правой ногой я упорно попадаю на педаль тормоза. Опустил глаза и онемел. Педальный узел настолько сдвинут вправо, что акселератор оказался чуть ли не посередине кабины. Сидишь фактически по диагонали, что ускоряет приход болей в спине.