Новые авто по параллельному импорту: что с гарантией? Какие перспективы?

Что нового на авторынке?

Китайские марки прочно обосновались в топах продаж. 

К нам потянулись бренды, о которых мы раньше и не слышали: Skywell, Xpeng, Tank и другие. И все продают только кроссоверы (или пикапы), причем не самые простые и дешевые. Привезти какой-нибудь седан пока лишь планируют две из дюжины компаний. Но и эти седаны тоже будут дорогие – размером и оснащением примерно как Toyota Camry.

Всё понятно: китайские компании активно занимают самые выгодные ниши, освобожденные европейскими и японскими марками. И со дня на день мы получим рынок, на котором есть машины до 2 млн рублей (Лады) или от 2,5 млн (все остальные). 

Пустоту могли бы частично заполнить корейские марки. Они свернули сборку в Калининграде и Петербурге, но не прекратили поставки. В октябре, например, из Кореи привезли партию кроссоверов Hyundai Tucson. Но тоже по цене 3–4,5 млн. Запасы Rio и Солярисов, тем временем, почти иссякли.

Что не так с параллельным импортом?

Надежды на параллельный импорт новых автомобилей пока не оправдались. Механизм ввоза новых машин по серым схемам слишком сложный и дорогой, да и логистические возможности ограничены.

Юрлицам летом разрешили не получать одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на те модели, которые его не имеют. 

Получение ОТТС – это полноценная сертификация с огромной программой испытаний, включающей несколько краш-тестов. Продажа партии в несколько сотен машин не окупит расходов. Поэтому разрешили заменять ОТТС Свидетельством о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) – как физлицам.

Но все равно это «поштучный» ввоз: на каждую машину нужен отдельный пакет документов и отдельная техническая экспертиза – «проверка соответствия фактического состояния автомобиля критериям безопасности».

Кое-какие подвижки в параллельном импорте всё же есть. Но и они тоже связаны с Китаем. Мультибрендовый дилер Avilon сообщил в октябре, что привезет тысячу седанов Volkswagen Bora – китайскую версию (от 2,5 млн рублей). Также у дилеров появился компактный кроссовер Chevrolet Groove – перелицованный китайский Baojun 510 для рынка Чили (от 2,35 млн).

Что насчет безопасности?

Систему ЭРА-ГЛОНАСС на ввозимые машины можно не устанавливать до 1 февраля 2023 года. А на выпускаемые в России и других странах ЕАЭС – до 31 января 2023 года. Этим не преминули воспользоваться китайские компании. В частности, в сентябре Haval стал предлагать собранные в Туле машины без «эры» (по прежним ценам).

Как официально торгующий производитель, он обязан впоследствии дооснастить машины клиентов этим блоком – бесплатно, поэтому и цены не снизил. Допустим, так и произойдет. 

А что будет с машинами, ввезенными «параллельно»?

Что будет с гарантией?

В Российской ассоциации дилеров идут регулярные обсуждения, как выкручиваться с гарантией и прочими обязательствами. Производители не поддержат гарантию на машины, продаваемые без их ведома и согласия. Но по закону гарантия всё равно должна быть – и это бремя ложится на продавца. Дилерам совсем не интересно оплачивать ремонт поломок, произошедших не по их вине. Да еще мучиться поиском запчастей. Можно ожидать, что для параллельного импорта законы немного переиначат.

Пока что рассматривают два варианта.

Первый: гарантия на платной основе – покупатель доплачивает, чтобы в том или ином объеме получать гарантийное обслуживание. Принцип похож на ОСАГО – платят многие, а выплаты получают те, у кого что-то сломалось. Такие предложения на рынке уже есть.

Второй: никакой гарантии нет, и это прописано в договоре купли-продажи. Не нравится – не покупай. По сути, типовая схема серых дилеров, которые и раньше продавали часть машин именно так. Всё, что сломалось, чинишь сам. Ну и блок ЭРА-ГЛОНАСС, может быть, придется ставить за свой счет. Скорее всего, это выпадет второму владельцу, когда он повезет машину перерегистрировать в ГИБДД.

Какие перспективы на 2023-й?

В любом случае, больших перспектив у автомобильного параллельного импорта не видно. Главная сложность – найти сами машины. Точнее говоря – того, кто согласится их продать «налево» в значительных объемах. Японские, европейские, американские и корейские марки к этому пока не готовы. Санкции, плюс у них самих дефицит. Остается не так много каналов.

Скорее всего, год 2023‑й станет продолжением китайской экспансии. О ее масштабах наглядно говорит статистика выдачи электронных паспортов (ЭПТС). Доля паспортов, выданных на новые машины китайских марок, летом превысила 80%. На втором месте с 7% держится Южная Корея. 

Разговоры о том, что ОАЭ и Казахстан – клондайк новых машин, несостоятельны. Слишком мелкие рынки. Их суммарная доля в поставках к нам – около 4%, в численном выражении менее двух тысяч автомобилей в год (всего в месяц осенью продавали 40–45 тысяч).

Настоящий клондайк – совсем другая страна. Надо лишь дождаться, пока между китайскими марками начнется здоровая конкуренция и расширятся онлайн-продажи без дилера-посредника. Тогда, может быть, и цены постепенно станут разумными. И ассортимент – шире, чем тридцать моделей кроссоверов.

Логаны из Тольятти будут?

Весной на Петербургском международном экономическом форуме президент АВТОВАЗа Максим Соколов дал понять, что у завода есть соглашение с Renault о возможности производства в Тольятти моделей Logan и Sandero. В том числе на новой платформе. Однако трудности возникли даже с Ларгусом, вроде как локализованным на 70%. Его сборку возобновят не раньше осени 2023 года. Если вообще возобновят.

Выпуск Логанов возможен только при четких поставках комплектующих. Renault никаких поставок не обещает – ей самой не хватает, продажи к лету упали на 30%. Да еще АВТОВАЗу придется платить роялти с каждого проданного автомобиля. Это же касается и Дастера. Так что все эти проекты отложены в долгий ящик.

Максим Соколов подтвердил нашему главному редактору, что АВТОВАЗ продолжает работу над новой линейкой машин B‑класса – седана, универсала и кросс-универсала, изначально спроектированных на платформе CMF-B группы Renault, и над кроссовером на основе сегодняшней Весты.