с 10 до 37% выросла доля китайских автобрендов в РФ. А что еще можно купить?

В 2021 году продажи новых легковушек и LCV в России выросли на 4,3%. Это казалось невероятным на фоне высоких цен и бешеных дилерских накруток. Мы предполагали, что 2022‑й окажется не менее трудным для рынка. Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) прогнозировала небольшой рост – на 3,3%, до 1,72 млн машин. Но кто же знал…

Как считали раньше?

Статистика продаж АЕБ всегда была спорной: в ней приведены не реальные продажи, а отгрузки дилерам. По факту машины из нее еще не нашли конечных владельцев. Поговаривали и о приписках лишнего представительствами – по самым разным причинам. Но более-менее верную картину с иерархией марок и трендами эти данные показывали.

В минувшем году таблицы АЕБ перестали быть актуальными. Все иностранные марки, кроме китайских, прекратили значимые поставки машин. Данные ассоциации теперь могут состоять разве что из отечественных и китайских брендов. И если прежде рынок новых машин почти на 100% состоял из официальных поставок, то теперь растет роль «серого» ввоза частниками и фирмами.

Цифры АЕБ таковы. За 2022 год продажи рухнули на 58,8% – до 687 370 автомобилей. В небольшой плюс смогли выйти только УАЗ, Chery и Exeed. Рыночная доля Лады выросла с 21 до 27,4%, доходя в отдельные месяцы до 40%. Haval (вместе с пикапами Great Wall) стал занимать 5,1% вместо 2,3%, Geely – 3,6% вместо 1,5%, а в лидерах группа Chery с 7,8% вместо 2,5%. В топе марок остались Kia, Hyundai, Renault и Toyota – но это лишь благодаря большим запасам автомобилей, собранных в России и ввезенных до марта. Теперь роли этих брендов стремятся к нулю. Так, в декабре, по данным АЕБ, Toyota реализовала всего 177 машин против 10 369 в декабре 2021 года.

Прогноз АЕБ – умеренно оптимистичный: ждут роста рынка примерно до 770 тысяч машин. Объяснимо, ведь кажется, что ниже уже просто невозможно. Да и производство вроде бы восстанавливается. АВТОВАЗ обещает выдать больше 400 тысяч машин. Плюс «Москвич», Evolute, «Соллерс, «Автотор», ожидаемый приход еще пяти-семи китайских и иранских брендов. Вот только кто покупать будет?

АЕБ планирует включать в отчетность и «серые» поставки. Вдобавок необходимо привлечь в ассоциацию все китайские марки – пока есть и отсутствующие.

Реальные продажи

Агентство «Автостат» анализирует данные постановки транспорта на учет. То есть реальные продажи. Таким способом эксперты насчитали 626,3 тысячи легковушек (–58,7% к 2021 году) и 75,2 тысячи LCV (–47,8%). Итого – 701,5 тысячи машин. Помесячная статистика порождает умеренный оптимизм. За исключением небольшой просадки спроса в октябре, с мая абсолютные цифры стабильно растут. Декабрь стал самым успешным месяцем с начала кризиса.

Модели массового сегмента стали занимать 93% рынка против 90% в 2021 году. Потеря позиций премиумом понятна: поставок не было, цены взлетели до неприличия. Тренд виден и по просадке доли дизельных машин с 7,8 до 6,6%, ведь они были сосредоточены в люксовом сегменте.

В декабре доля российских марок выросла с 21,1 до 37%, китайских – с 9,8 до 37%. Корейские марки просели вдвое, японские – втрое, европейские – вчетверо. «Серые» поставки, по оценке «Автостата», занимают около 12% рынка.

Средневзвешенная цена новой машины достигла 2,33 млн рублей (+17% за год). Этот параметр выведен не по рекомендованным ценам из прайс-листов, а по реальным сделкам. После пика весной цены пошли вниз. Это связано с тем, что дилеры умерили аппетиты в накрутках (например, за Camry 2.5 просили от 8 до 9 млн рублей), а дорогих машин на рынке стало меньше.

Строить прогнозы сейчас глупо: кто знает, что нас ждет? Вдобавок всё упирается в методы подсчета. Если АЕБ их не изменит, данные ассоциации потеряют всякий смысл. Но главное – чтобы было что считать.

Фото: Юрий Смитюк,ТАСС