Автобус родом из СССР: сравнили ЛиАЗ-677 с западными аналогами

Спойлер: конструкция этого автобуса, разработанная в 1960-х годах, была передовой даже на фоне Мерседесов.

ЛиАЗ‑677 длиной 10 450 мм и с колесной базой 5150 мм сохранил классическую компоновку предшественника ЗИЛ‑158. Двигатель стоял спереди, рядом с водителем, справа от мотора – радиатор, ведущие колеса – задние.

Пространственная конструкция автобусного кузова впервые появилась в 1951 году на немецком автобусе Kassbohrer Setra S8 (Setra – от слова selbsttragend, по-немецки – самонесущий). Именно его концепцию заимствовали для Mercedes-Benz O321. Затем она перешла на иные автобусы, в том числе на наши ЛАЗы и ЛиАЗы.

Конструктивно кузов ЛиАЗ‑677 был типичным для того времени: мощное основание и легкий пространственный каркас обеспечивали необходимую прочность при относительно невысокой снаряженной массе машины – 8436 кг.

Самые передовые европейские аналоги, в частности, немецкий Mercedes-Benz O321, имели заднее расположение двигателя. Дизель рабочим объемом 5,7 л стоял у него поперечно и развивал всего 126 л. с. при 2800 об/мин и 353 Н·м при 1600 об/мин. Зато дизель по паспорту расходовал всего около 17 л/100 км.

Еще один немецкий аналог ЛиАЗа – Bussing TU11, его оснащали 6‑цилиндровым дизелем рабочим объемом 10,87 л. Дизель был расположен в базе, под полом, развивал 170 л. с. при 2000 об/мин и 690 Н·м при 1300 об/мин.

На советском автобусе стоял бензиновый двигатель ЗИЛ‑375ЯТ – вариация массового мотора ЗИЛ‑130. Мотор V8 рабочим объемом 7 л (108×95 мм) развивал 180 л. с. при 3200 об/мин. Момент – 475 Н·м при 1800–2000 об/мин. Паспортный расход бензина составлял 40 л/100 км. Правда, реальный в городской эксплуатации – литров на десять больше.

Революционное новшество ЛиАЗ‑677 – автоматическая коробка передач. Двухступенчатый (1,79/1,00) агрегат тщательно и долго разрабатывали совместно НАМИ и ЛАЗ. В итоге получилась оригинальная и вполне работоспособная конструкция. В 1963–1965 годах этот автомат обкатали на малой партии ЛАЗ‑695Ж. Но серийной коробка стала именно на ЛиАЗе – в 1968 году. На большинстве европейских аналогов в те годы ставили более дешевые механические коробки. Автомат предлагали иногда в качестве опции, в частности, на автобусы Bussing.

Трансмиссией ЛиАЗ‑677 управляли с помощью подрулевого контроллера. Помимо нейтрали, автоматического режима и заднего хода, переведя рычаг в положении ПП, можно было зафиксировать первую передачу. Так называемую автоматическую нейтраль включали отдельным тумблером, в основном, для экономии топлива, когда водитель отпускал педаль газа. При ее нажатии автоматически включался обычный режим автомата.

В передней подвеске ЛиАЗ‑677 впервые в СССР, помимо рессор, применили пневмобаллоны (в инструкции их называли пневморессорами). У европейских ровесников такого устройства не было. Но в США подобную конструкцию применяли еще с 50‑х годов на междугородних автобусах Greyhound.

В задней подвеске ЛиАЗа тоже стояли пневмобаллоны – по два с каждой стороны.

Классикой жанра больших автобусов в Европе в 1960‑х годах оставался немецкий заднемоторный Mercedes-Benz O321. Но по стилистике он к тому времени явно устаревал. Его выпускали с 1954 года и сняли с производства в 1970‑м.

По стилистике ЛиАЗ‑677 немного напоминает MAN 750HO, который выпускали в 1962–1974 годах. Однако советская машина немецкую заднемоторную ни в коем случае не копировала.

Внешне ЛиАЗ с совершенно новым кузовом с большой площадью остекления в конце 1960‑х годов выглядел вполне современно.

Рассказ про лучшие автобусы СССР, как серийные, так и экспериментальные, вы найдете тут.
«За рулем» теперь можно читать в Телеграм

Розыгрыш автомобилей проведем 15 марта 2023 года

Подпишитесь на «За рулем» в