Как зимой не остаться без тормозов? Прочтите внимательно!

Многие считают, что тормозные жидкости больше всего боятся жары и закипания. Но зимой они преподносят другие сюрпризы.

По неизвестной причине тормозные жидкости (ТЖ) среди автомобилистов не пользуются тем же пиететом, что моторные масла. Масла активно обсуждают, спорят о преимуществах полиальфаолефинов, рекомендуют интервалы замены. А ТЖ представляются чуть ли не вечными снадобьями, которые заливают на много лет вперед. Если при визите на сервис «тормозуху» поменяют – ну и хорошо, а если забудут, значит, и беспокоиться не о чем. 

Современные тормозные механизмы имеют скромные габариты, а потому при резком торможении жидкость может разогреться до температур свыше 200˚С. И если на горном перевале тормозная педаль неожиданно уйдет в пол, то эти секунды вашей (и не только вашей!) жизни могут стать последними. Негодная жидкость закипела, педаль провалилась – всё согласно законам физики.

«Впереди зима» – скажет оптимист. А коли так, то и бояться нечего. Но чисто зимние опасности, которые способна породить некачественная ТЖ, многим вообще не приходят в голову.

Вязкость на морозе

Опять вспомним моторные масла. Если их вязкость на морозе будет слишком высокой, то стартер не сможет провернуть коленвал, а масляный насос не сумеет должным образом доставить смазку к местам трения. Почти то же самое относится и к тормозам. Если летом жидкость в них гарантированно пребывает в жидком состоянии (если не закипит, конечно же), то при отрицательных температурах вязкость жидкости резко возрастает.

Понятно, что вязкость ТЖ должна соответствовать нормативным значениям. Слишком низкая сулит утечки, а слишком высокая приводит к блокировке тормозной системы из-за невозможности прокачивания жидкости.

Рост вязкости проявляется очень просто: продавить педаль тормоза становится либо очень тяжело, либо совсем невозможно. Вязкость при 100˚С примерно в тысячу раз ниже, чем на 40‑градусном морозе!

Важно понимать и то, что излишне густая ТЖ приведет к увеличению времени срабатывания тормозов.

АБС и крещенские морозы

Особенно чутко на вязкость тормозной жидкости реагирует АБС. И, соответственно, система стабилизации (ESP). Именно эти системы заставили изменить требования к ТЖ.

Требования стандартов к тормозным жидкостям

Требования к тормозным жидкостям

Вязкость при 100 °С, мм²/с

Вязкость при –40 °С, мм²/с

Температура кипения сухой жидкости, °С

Температура кипения увлажненной жидкости, °С

FMVSS 116 DOT 4

>1,5

<1800

>230

>155

SAE J1704

<1500

>230

>155

ISO 4925 Class 4

<1500

>230

>155

Дело в том, что при работе АБС есть постоянная связь между датчиками скорости вращения колес, электронным блоком управления и тормозными цилиндрами. При блокировке колеса – например, на скользкой дороге – электроника дает команду снизить давление в одном из тормозных цилиндров, помогая машине сохранять траекторию. В машинах последних поколений частота подобного обмена доходит до 50 Гц – почти на порядок выше, чем в автомобилях 30‑летней давности. Примерно тем же образом работает и ESP, задействующая датчики угла поворота руля и оценивающая боковые ускорения. Если полученная информация говорит о намечающемся заносе, электроника дает команду притормозить одно или несколько колес, задействуя рабочие тормозные механизмы.

При чем тут тормозная жидкость? В случае излишне высокой вязкости ни о каких 50 Гц речь уже не пойдет: дай бог, чтобы эти системы вообще могли хоть как-то работать! Длина тормозных магистралей может достигать нескольких метров при сечении всего в несколько квадратных миллиметров. Чтобы ТЖ двигалась по ним с требуемой скоростью, вязкость должна соответствовать паспортным данным.

Где находится бочка?

Скептики утверждают, что все технические жидкости, по сути, разливают из одних и тех же бочек: в одной – моторное масло, в другой – жидкость для автоматических коробок, в третьей – ТЖ. Отчасти с этим можно согласиться, когда речь заходит о многочисленных флакончиках с громкими названиями и неизвестными производителями. Они действительно могут изготавливаться в одних и тех же местах.

Изобретатель гидравлической системы тормозов Малкольм Локхид примерно сотню лет назад получил свои первые патенты на ТЖ. В те времена ее обычно производили на основе растительного масла. С тех пор технология многократно усложнилась – появились такие термины, как синтез, ректификация, борирование, отгон воды и тому подобное.

Рецептуры применяются разные. Для старых автомобилей производят ТЖ эконом-класса DOT 3, а для современных, напичканных электроникой – DOT 4 класса 6, а лучшие на сегодня – жидкости класса 7. Для таких ТЖ подбирают нужные эфиры и применяют специальную основу, поэтому они превосходят по своим характеристикам любимые мотоциклистами жидкости DOT 5.1 и даже DOT 4 класса 6.

Наше или импорт

Про импортные ТЖ сегодня лучше забыть. Они попали уже во второй санкционный пакет, а потому большинство «мобилов», встречающихся где-то в объявлениях, – это, как правило, либо подделка, либо остатки старых запасов. Между тем, срок хранения ТЖ составляет чаще всего не более трех лет.

Однако трагедии в этом нет, поскольку импорт на рынке ТЖ никогда особо и не доминировал. Хорошей тормозной жидкости в стране хватает!

Производственная площадка Капролактам Тосол-Синтез – фактически единственная в нашей стране, на которой производится основа под тормозную жидкость. Именно на этой основе затем смешивают практически все тормозные жидкости, которые продаются в России и в других странах. Так что, в какой-то степени, можно говорить и про «одну бочку» – если речь о производителе сырья.

Сама компания Капролактам Тосол-Синтез выпускает широкий спектр ТЖ – например, ROSDOT 4 CLASS 6 и FELIX 5.1 – кстати, срок их хранения составляет 5 лет. Эти жидкости обладают пониженной вязкостью и специально разработаны с расчетом на работу с АБС и системой стабилизации.

А еще есть AWM OEM Service Line – синтетическая тормозная жидкость на гликолевой основе, которая соответствует самому высокому классу DOT 4 CLASS 7. Эта жидкость разработана специально для автосервисов – и тоже идеально подходит для автомобилей с электронными системами АБС и ESP.

Менять или не менять?

Как разобраться, пора ли менять тормозную жидкость?

Большинство тестеров ТЖ на практике бесполезны, поскольку умеют измерять только один параметр – омическое сопротивление. Для каких-то жидкостей одного производителя такой прием может применяться – обычно именно эти производители и рекламируют такие тестеры.

Но проблема состоит в том, что разные производители ТЖ применяют разные наборы модифицированных присадок. А именно их пакет и влияет на показания прибора! Иными словами, такой тестер может признать негодной свежезалитую ТЖ, но может спокойно прозевать ТЖ другого состава, вобравшую в себя за несколько лет влагу.

Единственный гарантированный результат может дать только так называемый метод Фишера, но этот химический анализ –  для специализированных лабораторий с дорогим оборудованием.

Лучший способ не оказаться в мороз без тормозов – заменять ТЖ примерно раз в два года или через каждые 40 тысяч км. При этом есть смысл не ставить эксперименты на собственном автомобиле, а заливать тормозную жидкость проверенного производителя.