Самый роскошный из демократичных: кто в СССР покупал автомобили за 40 тысяч рублей

Как создавался большой представительский седан ГАЗ-12 ЗИМ, рассказано тут.

И в пир, и в мир

Официально ЗИМ утвердили к производству 14 июня 1949 года. Сталин не только посидел в машине, его даже прокатили по Кремлю. Ехал он, вспоминали очевидцы, на откидном сиденье. В последние годы вождь вообще чаще всего ездил именно на страпонтене. Говорили, что боясь покушения и считая это место самым безопасным. Пробные ГАЗ‑12 собрали в 1950 году, на конвейер машина встала годом позже.

Конечно, огромный семиместный седан (стеклянной перегородки в салоне не было), в первую очередь, ориентировали на чиновников уровня министров и начальников главков.

Но автомобиль появился и в свободной продаже! Правда, стоил он 40 тысяч рублей, тогда как Москвич‑400 продавали за 9 тысяч, а Победу – за 16 тысяч. Средняя зарплата в промышленности в те годы колебалась вокруг 800 рублей.

Тем не менее, частные ЗИМы, пусть и в очень небольших количествах, появились у знаменитых ученых и деятелей культуры. Скажем, свой седан вспоминал прославленный в конце 50‑х годов драматург Виктор Розов. Владельцы ЗИМов в те годы сами за руль, как правило, не садились – пользовались услугами персональных шоферов.

Представительский начальственный седан примерил и пару демократичных профессий. ГАЗ‑12А с упрощенной отделкой салона работал в такси. Проезд стоил дороже, чем в Победе, зато можно было ехать аж вшестером.

Медицинский ГАЗ‑12Б дополнил небогатый модельный ряд советских санитарных автомобилей. Помимо неповоротливых машин на шасси грузовиков, в очень небольших количествах делали дорогущие ЗИС‑110А и тесные, едва умещающие носилки Победы, которые сооружали из стандартных машин местные ремзаводы. Носилки в ЗИМ, как и в другие легковые «санитарки», задвигали через багажник.

А вот пижонский кабриолет серийным не стал – сделали лишь два прототипа. Машину, в отличие от аналогичных Победы и Москвича, выполнили без рамок дверей и «обвязки» кузова над ними. Возиться с серьезным усилением при такой конструкции посчитали нецелесообразным. Роскошный кабриолет явно не был приоритетной задачей автомобилестроения СССР.

ЗИМы делали понемногу. Максимум производства пришелся на 1956 год, когда собирали примерно по 10 автомобилей в день. Около 1500 автомобилей отправили на экспорт в социалистические страны и государства так называемого «третьего мира», а еще – в Финляндию.

Интересны французские отзывы о машине после выставки, где показали советский представительский седан. Журналисты беззлобно подшучивали над похожестью ГАЗ‑12 на американские образцы, но отметили прочность машины и качество отделки, которое французы оценили даже выше, чем у аналогичных «американцев». Салон действительно выглядел по меркам тех лет нарядно и даже богато: добротное сукно на диванах, отделка под дерево, часы, хороший радиоприемник.

Партийная кличка

ГАЗ‑12 стал первым советским автомобилем с оленем на эмблеме и последним, в названии которого оставалось наследие сталинских времен. Вячеслав Молотов (на самом деле Скрябин, Молотов – партийная кличка) уже числился членом «антипартийной группы», с 1957 года его имя пропало из официального названия завода, а на автомобилях так и оставалась аббревиатура ЗИМ.

В стране, тем временем, началась очередная борьба с привилегиями чиновников, в частности с персональными ЗИМами. В газетах появились письма трудящихся и фельетоны о том, что автомобили целыми днями стоят без дела возле министерств и ведомств или возят за покупками жен начальников, к которым были приписаны роскошные седаны. ЗИМы стали отбирать, переводить на работу в такси, в том числе маршрутками, и продавать в частные руки.

А в Горьком занялись модернизацией машины. Два образца ГАЗ‑12В и ГАЗ‑12Г получили цельное ветровое стекло, модные козырьки над фарами, исчезла аббревиатура ЗИМ, изменилась решетка радиатора, на которой появилась характерная «птичка». Шестицилиндровый двигатель со степенью сжатия 7,0 удалось форсировать до 110 л. с. На ГАЗ‑12В поставили даже автоматическую коробку передач.

Но смысла совершенствовать явно устаревший автомобиль не было. Завод работал над Чайкой ГАЗ‑13, которая получила и автоматическую коробку, и «птичку» на решетке радиатора. Последние ЗИМы – санитарные – собрали в 1960 году. Всего сделали 21 527 машин.

В заботливых руках автомобили жили десятилетиями. Правда, требуя трудоемкого обслуживания и ремонта. Ремонт проржавевших кузовов был особенно сложным и хлопотным. Позже это прекрасно поняли реставраторы.

Часть автомобилей сгнило, остальные из престижных плавно перешли в разряд «старья», но почти сразу – в категорию дорогого антиквариата. Типичная трансформация очень нетипичного автомобиля – самого демократичного из советских представительских, и самого роскошного из демократичных.

Спорт и физкультура

Двигатель ГАЗ‑12 послужил основой для необычных автомобилей самодеятельных конструкторов.

Удивительное рядом

По Москве некогда ездил странный автомобиль, получивший прозвище Ослобык: средняя часть от Чайки ГАЗ‑13, передняя и задняя – от ЗИМа. По одной из версий, несколько таких машин сделал некий военный ремзавод для тех, кому Чайка по советской «табели о рангах» была не положена, а ездить на ГАЗ‑13 хотелось. Возможно, гибрид сделали из аварийной Чайки.

На ремзаводе в Тарту, где строили грузовые фургоны, из ГАЗ‑12 сделали пикап-катафалк.

Мастерские крупных железных дорог на основе ЗИМа делали для начальства оригинальные машины на железнодорожном ходу.

В ролях

ГАЗ‑12 сыграл в 50–60‑х годах несколько заметных и даже символичных ролей второго плана.