Мотор сзади, коробка-автомат, мягкая крыша – такой автомобиль хотели выпускать в СССР в 1950 году

Научная и ненаучная фантастика

Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи был не только инженером и неутомимым изобретателем. Он обладал даром убеждать окружающих в перспективности своих смелых и фантастичных проектов.

Историки до сих пор горячо спорят: был ли Бахчиванджи талантливым и непонятым современниками инженером или все же авантюристом, как Остап Бендер из бессмертных романов Ильи Ильфа и Евгения Петрова.

Сразу после Великой Отечественной в СССР появился первый малолитражный автомобиль, рассчитанный на свободную продажу обычным гражданам – Москвич-400.

Но даже он для миллионов советских людей был, мягко говоря, не по карману. А потому напрашивался более дешевый автомобиль – компактная микролитражка.

Такая машина была нужна и инвалидам войны, которых в СССР, по официальной статистике, было более 2 миллионов. А им пока предлагали лишь примитивную трехколесную киевскую мотоколяску, сделанную на основе довоенного немецкого мотоцикла Wanderer.

Машина для инвалидов должна иметь максимально простое управление. И Бахчиванджи как раз занимался разработкой автоматической гидравлической трансмиссии.

В этой конструкции насос качал жидкость к ведущим колесам под давлением 25-30 атмосфер. Даже куда более простые гидравлические системы самосвалов и тракторов часто докучали водителям негерметичностью. Непонятно было, где производить столь сложные и требующие технологической точности узлы и детали.

Но Бахчиванджи это не волновало. Он не только задумал хитрую, мудреную трансмиссию, но и решил соединить ее с оригинальным двигателем, расположенным сзади. Подходящего мотора в Союзе просто не производили, если не считать слабеньких и недолговечных мотоциклетных двухтактников.

Но такое решение было абсолютно не в стиле фантазера-изобретателя. Он создал новый алюминиевый двигатель с чугунными гильзами. Для двухцилиндрового мотора взяли укороченный коленчатый и распределительный валы от двигателя полуторки ГАЗ-ММ. Поршни и карбюратор заимствовали у мотора ГАЗ-М20.

Новый двигатель рабочим объемом 1,14 л развивал 32 л.с. при 3800 об/мин. Мотор имел жидкостное охлаждение. Причем радиатор стоял спереди, а для циркуляции охлаждающей жидкости использовали трубы рамы, которой был усилен легкий кузов.

Невероятное и очевидное

Но помимо создания оригинального мотора, трансмиссии и необычного кузова, Бахчиванджи сумел убедить в перспективности проекта руководство Советской Латвии. Республики тогда активно занимались развитием местной промышленности, а Латвии автомобилестроение было не чуждо еще с дореволюционных времен. Ведь именно в Риге до Первой мировой войны делали автомобили Лейтнер и Руссо-Балт. А в независимой Латвии до 1940 года – лицензионные легковые и грузовые автомобили Ford.

Под производство рижских автомобилей решили выделить небольшой литейный и механический завод REF (Рижская экспериментальная фабрика). Вскоре его горделиво переименовали в автомобильный REAF, по-русски — РЭАФ.

Пока машину дорабатывали, конструктор немного упростил причудливую трансмиссию. Автомобиль получил гидромуфту и шестеренчатое устройство со свободным ходом. Сцепление срабатывало автоматически, когда коленвал набирал 600 об/мин.

Включаемый водителем второй режим работы трансмиссии (условно – вторая передача) обеспечивал перевод момента с шестерни на гидромуфту, которая автоматически блокировалась на скорости 25-30 км/ч. Такой режим условно был прямой передачей.

Главную передачу, сделанную из деталей и узлов Москвича-400, оснастили механизмом включения переднего, заднего хода или нейтрали. Для дешевой народной микролитражки все это выглядело не только удивительно, но и сомнительно с точки зрения надежности. Но Бахчиванджи считал по-другому.

Прототипы РЭАФ-50 (число 50 обозначало 1950 год, когда планировалось начать серийное производство) сделали с двух- и четырехдверными закрытыми кузовами. Предполагался даже и двухдверный вариант со съемной крышей.

Дизайн машины длиной 3500 мм и базой 2100 мм эклектично сочетал полукустарно сделанные наружные панели с авангардными для тех лет прямоугольными фарами и богатым хромированным декором. Кузов опоясывал широченный молдинг.

Интерьер для удешевления сделали без обивки. В краску, которой покрывали внутренние панели, добавляли частицы хлопка.

Зато для РЭАФ разработали первое в СССР реечное рулевое управление. С подвесками особо не мудрили: впереди поставили Дюбонне, похожую на москвичевскую, сзади — поперечную рессору. Тормоза, сделанные на основе деталей Москвича-400, действовали только на задние колеса.

Со всеми остановками

Осенью 1950 года два РЭАФ-50 своим ходом отправили на испытания в НАМИ. Одна из машин в столицу прибыла уже на буксире и в тестах не участвовала.

Преодолевший путь от Риги до Москвы автомобиль по ряду параметров сравнивали с Москвичом-400. РЭАФ проигрывал грамотно проработанному (пусть даже в середине 1930-х) Opel Kadett по всем статьям.

Заявленной максимальной скорости 84 км/ч рижский автомобиль не набрал. Разгон до 25 км/ч за 14 секунд комиссия, проводившая испытания, справедливо признала ужасным. Он, действительно, был чудовищным даже по тем временам. Москвич-400 с мотором всего-то 23 л.с. разгонялся в два раза быстрее.

Въехать в не самую крутую гору РЭАФ не смог. Гидромуфта проскальзывала, сильно перегревалась. Хитроумная трансмиссия работала паршиво. Во время испытаний еще и оборвало стремянку задней поперечной рессоры.

Комиссия с участием автомобильных авторитетов тех лет, включая известного тогда инженера-автомобилиста Дмитрия Великанова и главного конструктора МЗМА Александра Андронова, признали РЭАФ бесперспективным для доработки.

Тем временем Бахчиванджи обвинял членов комиссии в предвзятости и ревности. Прав он был лишь в том, что профессионалы не любят вмешивающихся в их сферу дилетантов. А Бахчиванджи, при всем его таланте, был космически далек от технологии серийного производства.

И в 1951 году проект закрыли. Причем абсолютно справедливо.

Долгие проводы

Бахчиванджи жаловался во все инстанции, писал письма, и даже находил союзников, которые тоже писали о зажиме уникального таланта. Все это продолжалось почти десятилетие — до конца 1950-х, когда на подходе был уже разработанный на МЗМА и в НАМИ Запорожец.

Много позже некоторые газеты и журналы писали об еще одном проекте Всеволода Евгеньевича – смешном микроавтомобиле, напоминающем четырехколесный велосипед. Но это кончилось, не начавшись.

Двухдверный РЭАФ чудом сохранился и стоит в рижском Мотор-музее. Конечно, это макет без «начинки». Тем не менее, один из самых уникальных артефактов советской автомобильной истории.