12 900 км с кроссовером российской сборки: итоги зимы
Два года назад я полгода отъездил на Джолионе. Год назад коллега Никита Гудков столько же экзаменовал Dargo. Теперь в моих руках Haval Dargo X. Это хорошая возможность не только протестировать длительной эксплуатацией машину, но и оценить прогресс марки. Всё-таки концерн Great Wall – единственный из всех китайских производителей, кто имеет в России собственный завод полного цикла.
Со времен выхода Джолиона на обеих моделях так и не появилось раздельное включение потолочных плафонов. Если пассажиру нужен свет, вторая лампа будет бить водителю в глаза. Предлагаю альтернативу – купите где-нибудь на маркетплейсах мини-фонарик на гибкой ножке и вставьте его в USB-порт за зеркалом заднего вида, задуманный для видеорегистратора. И комфортно, и вид не портит.
Неудачен хавейловский адаптивный «круиз», работающий без радара, по показаниям стереокамеры. Он привередлив к погоде и неадекватно тормозит в поворотах. Правда, именно на Х‑версии Dargo проблемы нет. Но лишь потому, что маркетологи решили оставить внедорожное исполнение кроссовера без систем активной безопасности. Не жалко, но ценный в условиях засилья камер фотовидеофиксации ограничитель скорости, увы, тоже исчез.
Поворотная шайба-селектор на Dargo – с внятным усилием и адекватным алгоритмом. В момент привыкаешь, что режим D включается поворотом на одно деление вправо, а R – на два влево (нужно перескочить через N). Драматических пауз при смене режимов нет.
К сожалению, на столь серьезно подготовленном к бездорожью кроссовере стоит робот, а не классический автомат. Но тут всё понятно: хотите классику – готовьте изрядную доплату за рамный Tank 300.
Jolion, помнится, зимой не понравился слишком активным подключением задних колес. При выезде из двора с поворотом на улицу корму могло забросить как при чисто заднем приводе. А при трогании по прямой, напротив, передние колеса успевали ощутимо проскользнуть.
На Dargo X настройка гораздо приятнее. И пробуксовок нет, и склонности к заносу. Погода этой зимой располагала к частому выбору ездового режима «Снег». Руль в нем становится тяжелее, отклики на газ мягче, но в работе полного привода никаких отличий я не ощутил – как на заснеженном асфальте, так и в достаточно глубокой целине.
Если снега на дороге совсем много, стартовать чуточку эффективнее поможет блокировка заднего межколесного дифференциала (особенность Х‑версии). Она работает до 38 км/ч, а потом отключается сама. Как раз хватит, чтобы уверенно уйти со светофора. Или выбраться из колеи.
Впрочем полноценно проверять внедорожный арсенал «икса» будем весной. Не удивляйтесь: шипы и заведомо худший в холода зацеп не позволяют поставить Dargo X на наши роликовые платформы. Напомним, что обычный Dargo легко преодолел имитацию диагонального вывешивания и без задней блокировки. Значит, «внедорожник» имеет шансы на успех, когда у него на земле останется всего одно заднее колесо. А это удается мало каким машинам.
После месяца и почти 2500 км пробега Haval Dargo X мне в целом нравится. Он не идеален – как и все машины. Гораздо важнее, что в нем ничего не раздражает. Едет шустро, рулится адекватно, стелет мягко. Запуск при температуре минус 28 ºC – как летом.
Только расход великоват: цифры точно такие же, как год назад на простом Dargo – 10 л/100 км по трассе, около 12 л/100 км в смешанном цикле. Для сравнения, столько же ел протестированный недавно Changan Hunter Plus– тяжелый рамный пикап мощностью 226 сил с классическим автоматом. Причем я ради эксперимента лью разрешенный АИ‑92, его Dargo расходует не больше, чем 95‑го. Хотя тут встает вопрос долгосрочного здоровья мотора. Будем следить.
Haval Dargo Х, 2,0T (192 л. с.), Р7
Расходы на содержание (10 600–12 900 км)*
* Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.