Летние шины 2024: какие выбрать и что с ценами

Российский рынок шин пережил те же потрясения, что и автомобильный. Но в меньших дозах. Лишь некоторые бренды свернули поставки и/или выпуск на российских заводах. Дефицита не отмечали – запасов на складах было на год вперед. А цены всё равно скакнули на 40–60%, и резко упал спрос.

Сумятица завершилась довольно быстро. В частности, в августе 2022 года вновь заработали предприятия Continental в Калуге и Yokohama в Липецкой области. А крупный завод Nokian Tyres во Всеволожске вообще не прекращал работу.

Правда, первый и последний теперь зовутся иначе.

Было и стало

Несмотря на легкую панику, коллапса не возникло. В 2021 году общее потребление новых автомобильных шин, включая грузовые, автобусные и прочие специальные, достигло 59,4 млн штук. В 2023 году на внутреннем рынке продали 55 млн – проседание сохранилось, но относительно 2022 года рост на 15%. При этом российские заводы обеспечили 60% потребностей. Остальное – импорт.

Средняя цена легковой покрышки в 2023 году снизилась на 5% – до 6142 рублей, за счет летних шин, поскольку зимние подорожали. Грузовые тоже подорожали – на 5% до 24,2 тысячи рублей. Это объясняется тем, что у легковых моделей доля локального производства действительно высока – около 75%. А у грузовых и автобусных – около 30%, остальное импортировали.

Нет особых сомнений, что этот перекос со временем постараются выправить. Благо все 18 шинных заводов сохранили работоспособность. Хотя некоторые – в новом качестве.

Главные игроки

Ушли и остались

Иностранные компании «уходили» по-разному. 

Вообще, доли иностранных компаний в России не так уж велики. Лидер рынка – наша Нижнекамск-шина, занимает около 30%. Самой значимой из иностранных была доля Nokian – 16,6% в 2021 году. Все остальные довольствовались 2–5%, а то и меньше.

Грядет передел?

По всей видимости, такого радикального переворота, как на рынке новых автомобилей, в шинном секторе не будет.

Конечно, напористые китайские марки (Triangle, Sailun, Linglong, Landsail, Delinte, Nankang, Evergreen, Kapsen) постараются использовать неясность с выгодой для себя, но особо широкого простора у них для этого нет.

Нам бы теперь не запутаться в названиях, поскольку многие привычные бренды сменят имена. Так, модели Nokian уже превратились в Ikon, шинам Matador дали имя Torero, а весь завод Continental переименовали в Gislaved (бренд выкуплен вместе с активами). Пока неизвестно, как назовут продукцию Ульяновского шинного завода (бывший Bridgestone). Возможны и иные перемены, связанные со сменой владельца.

Снизятся ли цены? Если говорить о ближайшем будущем, то в легковом сегменте – не исключено. Хотя вряд ли это коснется премиальных моделей: ассортимент ныне скудноват. Освежают его пока что параллельным импортом, так как все наши заводы заточены главным образом на массовую продукцию – хотя выпускают шины диаметром до 21 дюйма.

Грузовые же покрышки, скорее всего, не подешевеют – нет повода. Запуск новых моделей и даже наращивание выпуска старых – дело небыстрое. Но на прилавках точно не возникнет пустота. А это самое главное.

Чье сырье?

Для производства шин требуются десятки компонентов, в том числе полимеры, масла, смолы, сера, сажа, нейлон, шипы, металлокорд. Главные – каучук натуральный (латекс дерева гевея) и синтетический (полибутадиен).

Почти всё необходимое мы производим самостоятельно, многое в избыточных объемах, включая корды всех типов, синтетический каучук, наполнители, вулканизаторы и материалы для компаундных смесей. А вот гевея у нас не растет – холодно.

По счастью, производители натурального каучука сосредоточены в странах, не входящих в «коллективный запад». Больше трети мирового объема дает Таиланд, больше четверти – Индонезия, пятую часть – Вьетнам, Индия и Китай. Чувствительных перебоев с поставками за предыдущие два года не отмечалось.

С чем у нас не очень хорошо – так это с продукцией «высокой химии», теми самыми добавками, которые придают протекторному слою необходимые сцепные свойства.