Почему россияне боятся DSG, PowerShift, DCT... – 4 убедительных примера

Не надо бояться робота?

Доля машин с роботизированными коробками пока невысока. В сегменте кроссоверов-иномарок с пробегом – около 11%.

Неприятность в том, что роботами оснащены популярные модели. До 100-150 тысяч км пробега жить с ними можно. А потом? При больших пробегах модели с роботами ценятся дешевле, чем такие же с «механикой». Это побуждающий стимул для покупки, но выгодно сбыть потом старую машину с роботом еще труднее.

В теории, роботы всех типов выдерживают 220-250 тысяч км. Отдельные экземпляры «уезжают» за 300 тысяч. В реальности многое зависит от режимов эксплуатации, качества масла, интервалов адаптации (тонкая настройка управляющего софта по мере износа фрикционов), да и просто от погодных условий. Как и вариаторы, роботы скверно переносят нагрузки на холодную, а толком прогреваются они уже на ходу.

В конечном итоге получаем массу жалоб на толчки, рывки, задержки переключений при 50-80 тысяч км пробега. Иногда помогает только замена узла сцепления. Это основной вид ремонта всех роботов – и довольно дорогой.

Иногда на этом же отрезке хандрит и мехатроник — гидроэлектронный узел, ответственный за переключения передач. Причин много: износ соленоидов, поломка насоса, закисание или выгорание контактов, потеря герметичности. Обычно сервисмены  предлагают замену агрегата – за починку берутся неохотно и не все. И это тоже дорого.

А к 150 тысячам км назревает замена еще одной недешевой детали — двухмассового маховика.

Все эти обстоятельства, плюс дефицит запчастей, от покупки немолодого кроссовера с роботом отпугивают. Но при выборе «робот или вариатор» предпочтение, скорее, роботу. При сопоставимом объеме и стоимости потенциальных ремонтов роботы в среднем живут дольше, а работают лучше. 

Огромное значение имеет пробег. На подходах к 200 тысячам км лучше предпочесть МКП или классический автомат. Если только владелец не докажет, что недавно поменял сцепление и мехатроник – тогда можно подумать.

Остальные нюансы разберем на конкретных примерах.

Volkswagen Tiguan (1-е поколение)

Больше половины Тигуанов на вторичке – с роботами. Но у первого поколения (до 2018 года) – только пятая часть. Дизели 2.0 для нашего рынка тогда оснащали автоматами. Бензиновые 2.0, в основном, тоже. Для младшего мотора 1.4 альтернатива механике – только робот.

Volkswagen – первопроходец в мире роботов. Другие фирмы до сих пор во многом повторяют решения, заложенные в фольксвагеновские DSG (DirectSchaltGetriebe, «трансмиссия прямого переключения»).

Первые годы DSG были жутко ломкими и жгли сцепления пачками, что породило тысячи гарантийных замен и массовое недоверие, не затухшее до сих пор. Хотя VW непрестанно занимался модернизацией и примерно к 2015 году все типы DSG от множественных недугов излечил. Это подсказка: если уж Tiguan и именно с роботом, то не старше 10 лет.

Возможных роботов три: DQ200 и DQ250 при моторе 1.4, DQ500 при дизеле. Первый – с двумя «сухими» сцеплениями, прочие – с двумя «мокрыми», что означает работу фрикционов в масляной ванне.

«Мокрые» сцепления считают более долговечными – рабочая жидкость производит смягчающий и охлаждающий эффект. Но ведь и применяют такие DSG при моторах с большим крутящим моментом – нагрузки выше.

Разбирать глубже, какой робот у Тигуана лучше, нерационально, поскольку главные проблемы модели – в моторах. Оба бензиновых – с турбонаддувом, прямым впрыском и дико капризным характером. Одна неудачная заправка – и приехали, а залегание колец и масложор – штатное состояние.

Так что самым надежным считают дизель (с оговорками). У первого Тигуана он, по счастью, сочетается с нормальным гидроавтоматом 09M (Aisin TF-62SN).

Досадно, что такую ладную и крепкую машину начинили неудачными агрегатами. Образцовой по надежности и ресурсу пары мотор-коробка у Тигуана нет, а потому любой выбор содержит риски.

Эти же роботы и комбинации агрегатов встречаются у кроссовера Skoda Yeti.

Hyundai Tucson (3-е поколение)

Одновременно роботы появились и у «четвертого» Kia Sportage в сочетании с теми же моторами – к нам он пришел в 2016 году.

Робот именуется D7UF1/D7GF1 или 7DCT (dual-clutch transmission). Ожидаемый ресурс – 250 тысяч км. Агрегат с двумя «сухими» сцеплениями во многом схож с DSG. И разработан также при участии компании LuK (лидера в мире сцеплений).

В подобных конструкциях один ведомый диск отвечает за четные передачи, второе – за нечетные. Так обеспечивается наилучшая быстрота и плавность переключений. Исполнительными механизмами могут быть электродвигатели или электромагнитные клапаны гидроцилиндров.

На 7DСТ привод электрический, но на общую надежность это не повлияло. Агрегат родился в 2015 году с большим числом детских болезней. Симптомы типовые: ошибки управляющей электроники и быстро сгорающие сцепления. Постепенно их излечивали, но не до конца.

Дружит 7DCT с наддувным мотором G4FJ 1.6 (177 л.с.) и дизелем D4FB 1.6 (136 л.с.). Оба не чемпионы по надежности, очень требовательны к качеству топлива и масла, в содержании сложнее и дороже, чем массовые атмосферники Hyundai/Kia. Которые, как мы знаем, склонны к задирам, зато сочетаются с гидромеханическим автоматом.

И пока есть Туссаны и Спортиджи с атмосферниками и автоматами, гоняться за версией с роботом нет смысла. Тем более, что по ценам паритет.

Ford Kuga (2-е поколение)

На Куге второго поколения служит робот c маркетинговым названием PowerShift, технические имена – Getrag 6DCT450 или MPS6. Агрегат с двумя «мокрыми» сцеплениями заточен на высокий крутящий момент и сотрудничает только с дизелем 2.0 (140 л.с.).

По конструкции близок к DQ250. Комплект неисправностей: сгоревшее сцепление, отказы соленоидов из-за засорения продуктами износа, течь сальника. Недолговечны демпферы маховика и пластиковые наконечники вилок переключения передач.

Замена рабочей жидкости желательна каждые 35 тысяч км. Адаптация рекомендована каждые 10 тысяч км, дабы дольше ходили диски сцеплений. Категорически нельзя таскать прицепы. Вообще PowerShift более нежный, чем DSG, резких ускорений не любит и обслуживания требует более тщательного.

При идеальном раскладе первый ремонт — в районе 150 тысяч км. Но обычно это происходит намного раньше, иногда при 30-50 тысячах пробега. Отсюда родилась слава крайне ломкой и недолговечной коробки.

Оптимальным по надежности и ресурсу у Куги выглядит сочетание атмосферника 2.5 (150 л.с.) с автоматом – оно и самое дорогое на вторичке.

Если нужен полный привод, путь ведет к слишком затейливым наддувным 1.5 или 1.6 (с АКП), либо к дизелю (с роботом). И то, и другое при пробегах после 150 тысяч км никаких гарантий долголетия не дают.

Mercedes-Benz GLA (1-е поколение)

Никаких иных коробок передач, кроме робота, нет. Предположение, что мерседесовский робот – лучший среди роботов, имеет основания. Заявленный ресурс 7G-DCT (Mercedes-Benz 724.0) с двумя «мокрыми» сцеплениями – 200 тысяч км. Утверждают, что в реальности он выше — 250-300 тысяч км. Это пока не подтверждено – из сотен продаваемых у нас на вторичке GLA лишь пяток добрались до 250 тысяч км.

7G-DCT создан при участии Getrag, конструктивно схож с DSG. Но здесь более затейлива та часть, что представляет собой механическую коробку. Существует в нескольких ипостасях, различающихся пакетами сцеплений – в зависимости от крутящего момента и типа привода. У заряженных версий установлены усиленные дифференциалы, иные вилки переключений, валы и подшипники.

По отзывам владельцев, это действительно надежный и живучий агрегат. Первый ремонт чаще всего подходит к 150 тысячам км: замена узла сцеплений, прокладок и сальников, прочистка масляных трактов.

Пугает стоимость запчастей. Современная цена мерседесовского блока сцеплений – порядка 250 тысяч рублей. Мехатроник в сборе в два раза дороже. Один его блок управления – 80-100 тысяч рублей.

Жутковаты и расценки на детали для моторов, а все они сложные и требовательные. У бензиновых еще до 100 тысяч км выходят из строя водяная помпа, термостат и фазовращатели, иногда и цепь ГРМ. Но, по крайней мере, нет масложора.

Наивысший ресурс – у дизеля, однако с ним надо быть готовым к заменам теплообменника и натяжителя цепи каждые 80-100 тысяч км. О форсунках лучше не думать.

В содержание немолодой машины, не исключено, за три года придется вбухать еще одну ее рыночную стоимость. Потому и цены столь лояльные: премиальный GLA 2015 года на 200-300 тысяч дешевле Тойоты RAV4.

Надо брать?

При пробегах от 150 тысяч км кроссовер с роботом – выбор рискованный.

Робот DQ200 на редакционном Гольфе, обслуживаемый строго по регламенту, захандрил после 110 тысяч км и потребовал переборки при 130 тысячах.

Два года назад это стоило около 100 тысяч рублей – с применением неоригинальных запчастей. По сегодняшним расценкам на оригинал работы обошлись бы в 300 тысяч. Робот прекрасен для первого владельца, приемлем для второго, а всем последующим может истрепать нервы и кошелек.

Между тем, роботам с двумя сцеплениями предсказывают развитие — постепенно они вытеснят все остальные типы автоматических трансмиссий. Этот тезис наглядно иллюстрируют китайские кроссоверы. У них доля роботов на вторичном рынке уже не 11%, а 36%.