Секреты перекупов: Как выбрать добротный автомобиль на вторичке

Весной на вторичке наметился дефицит европейских машин. Прежде всего – сравнительно молодых седанов и хэтчбеков. Владельцы не хотят с ними расставаться – и откладывают смену автомобиля на некое будущее. Приток предложений замедлился, особенно машин с небольшим пробегом. А спрос сохранился, что неизбежно отразилось на ценах.

6 лучших седанов европейских марок на вторичке в 2024 году

Японские, корейские или европейские - какие машины лучше?

Уместно вспомнить особенности наполнения российского рынка 5–10 лет назад. Европейские и корейские марки предлагали седаны-хэтчбеки почти всех типоразмеров, кроме малышей класса А, тогда как японские бренды дружно сосредоточились на кроссоверах. А доля китайских производителей была несущественна.

Если говорить о чистокровных «японцах», то после 2015 года в С‑классе у нас остались только Toyota Corolla да Mazda 3. Причем не были локализованы и стоили дороговато.

Но это всё детали. А реальность такова, что автомобилистов, привыкших к европейским машинам, корейские по каким-то причинам не устраивают. Японские не дают простора для выбора, а китайские пока не вызывают массового доверия. Иначе не объяснить, почему люди за 2 млн рублей вместо нового китайского седана покупают шестилетнюю Октавию с пробегом 100 тысяч км.

Чем примечательны авто европейских марок?

Не совсем ясно, за что вообще полюбились нам «европейцы». Навскидку особых преимуществ перед теми же «корейцами» не видно. Но кое-какие плюсы отметить можно.

В частности, европейские производители более тщательно относятся к стойкости лакокрасочного покрытия и защите металла от коррозии. Кузова европейских машин ржавеют неторопливо, и даже после 15 лет и 200 тысяч км вид у многих вполне товарный. Лучше других на этом фоне выглядят, как ни странно, Opel и Peugeot/Citroen.

Далее: среди «европейцев» не найти модели с хлипкой подвеской, где элементы разрушались бы до 50 тысяч км. Подвески у всех крепкие и терпеливые, даже у самых что ни на есть «бюджетников».

Но кузов и ходовая – еще не весь автомобиль. А по части двигателей и трансмиссий к «европейцам» вопросов немало. Японцы планомерно переводили все малолитражки на вариаторы, но сохранили атмосферники, по крайней мере, для российского рынка. У европейцев же нормой стали турбодвигатель и робот с двумя сцеплениями. Преимущество в динамике и выполнении эконорм очевидное, но по надежности и ресурсу такой дуэт выигрышным не назовешь.

Остальные нюансы – в эргономике, материалах салона, электронных опциях, шумоизоляции. Всего того, на чем зиждется комфорт. Вряд ли можно сказать, что европейские машины в этом всех превосходят. Хотя, например, Skoda славится повышенным вниманием к мелочам (порой избыточным), а Фольксвагены не упрекнуть в странном расположении кнопок.

Насколько надежны европейские автомобили?

При выборе машины с пробегом дизайн и особенности комплектаций обычно уходят на второй план. Главные факторы – цена, теоретическая надежность конкретной модели и стоимость содержания. Чем старше машина, тем это важнее.

А надежность у европейских машин в XXI веке определенно не росла. К сожалению, в России нет независимого системного учета поломок, и мы руководствуемся «общими ощущениями». Ощущения эти подсказывают, что «европейцы» и «корейцы» уже лет десять примерно на одном уровне. С важной оговоркой: массовые корейские модели в большинстве снабжены атмосферными моторами и гидроавтоматами, чей ресурс выше, чем у «турбо» и роботов.

Косвенно это подтверждают различные европейские рейтинги надежности. Из них следует, что Kia и Hyundai, равно как Toyota и Suzuki, стабильно попадают в Топ‑10 самых надежных марок или моделей. Volkswagen и Opel – иногда, а Ford (европейское отделение) – никогда. Согласно немецкому рейтингу TÜV, у Октавии или Астры шести-семи лет от роду надежность средненькая, а у Фокуса – провальная.

Нам ориентироваться на Запад бессмысленно хотя бы потому, что у нас продавали машины, большей частью, с иным оснащением. Так, в 2012–2015 годах свыше половины проданных в Европе машин – дизельные. Остаются ощущения, подкрепленные сведениями о жизнестойкости главных агрегатов.

Неизвестно, почему в Европе отказы роботов при 30–50 тысячах км пробега не считают фатальным недостатком. Мы полагаем иначе – хороший агрегат должен ходить 150–200 тысяч км без серьезного ремонта. Как минимум.

А у продававшихся в России европейских седанов и хэтчбеков хороших агрегатов не так много. Ну и за что их любить при пробегах под 100 тысяч км? Сейчас поищем поводы – на примерах моделей российской сборки.

Роботизированные коробки передач - брать или избегать?

Идея приладить к простой механической коробке сложную автоматику переключения передач – верная. Так дешевле, чем городить гидроавтомат, а по быстродействию робот ему не уступает.

А реализация подкачала – преселективные трансмиссии ломаются чаще и раньше гидроавтоматов. Тем не менее, многие компании всё еще считают, что за роботами с двумя сцеплениями – будущее.

Два сцепления нужны для быстроты переключений – одно отвечает за четные передачи, другое за нечетные. В целом конструкция всех роботов схожа, хотя привод переключения может быть гидравлическим или электрическим.

Самые уязвимые элементы: сцепление, мехатроник, демпфер двухмассового маховика, у некоторых агрегатов еще и актуаторы (приводы переключения передач). Все могут выйти из строя до 100 тысяч км пробега – при городской эксплуатации износ быстрее. Могут и не выйти, если строго соблюдать все рекомендации и тем самым замедлить износ.

Обещанные 220–250 тысяч км, впрочем, выхаживают без серьезного ремонта считанные экземпляры. А большинству ремонт требуется в интервале 100–150 тысяч км. Чаще всего он дорог и сводится к замене компонентов в сборе.

Основные принципы при выборе ясны. Рекомендуем изучить нашу подборку самых надежных европейских седанов на вторичке.