Важным автомобильным событием 1966 года в СССР стало появление серийного двухдверного седана ЗАЗ‑966 – Запорожца второго поколения. Интерес к самой доступной в стране машине был огромный.
Практически в одно время с нашим Запорожцем в мире дебютировали несколько близких по классу, габаритам и параметрам двигателей моделей известных производителей. Причем почти каждая машина была необычной, конструктивно неординарной. Как, кстати, и ЗАЗ‑966.
ЗАЗ‑966 Запорожец
ЗАЗ‑966 Запорожец – компактный, длиной 3730 мм, с колесной базой 2160 мм и легкий автомобиль: его снаряженная масса 780 кг. По сравнению с предшественником ЗАЗ‑965 дизайн принципиально изменили, сделав кузов и декор в стиле более «взрослых» автомобилей. Поначалу на заднемоторный Запорожец спереди даже поставили забавную фальшрешетку радиатора. На первых ЗАЗ‑966В стоял двигатель V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 0,9 л (72×54,5 мм). Степень сжатия – 6,5. Мотор развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Индекс «В» автомобиль получил, поскольку такой вариант считали временным. С 1968 года базовым стал двигатель рабочим объемом 1,2 л (76×66 мм) со степенью сжатия 7,2 и мощностью 43 л. с. при 4200 об/мин. Но 30‑сильные двигатели продолжали ставить на машины для инвалидов. На ЗАЗ‑966 стояла механическая четырехступенчатая коробка передач (3,9/2,12/1,14/0,964). Позже ее унаследовал ЗАЗ‑968. На Subaru и NSU были конструктивно такие же механические четырехступенчатые коробки. ЗАЗ‑966 унаследовал от ЗАЗ‑965 заднемоторную компоновку с продольно расположенным двигателем, довольно популярную для европейских компактных машин 40–60-х годов. Топливный бак и запасное колесо размещены спереди, в багажнике. Передняя независимая подвеска ЗАЗ‑966 – на поперечных торсионах, как и у предшественника ЗАЗ‑965, – сделана по аналогии с немецким Фольксвагеном Жук. Тормоза – барабанные. Задняя независимая пружинная подвеска ЗАЗ‑966 по конструкции такая же, как у Запорожца первого поколения. NSU 110
NSU 110 из Западной Германии чуть больше Запорожца: длина – 4000 мм, база – 2440 мм, но легче на 60 кг. Снаряженная масса NSU – 720 кг. Близость стилистики ЗАЗ и NSU объясняется общим образцом, повлиявшим на советских и немецких стилистов: оригинальным американским заднемоторным седаном Chevrolet Corvair. В 1961 году, когда появился первый NSU Prinz 4 с таким дизайном, в Запорожье уже сделали похожий на него прототип. Рядный двигатель NSU 110 рабочим объемом 1,1 л с высокой степенью сжатия (8,0) развивал 53 л. с. при 5600 об/мин. Охлаждение, как и у Запорожца – воздушное. NSU 110 не только стилистически, но и по компоновке похож на ЗАЗ. Двигатель – сзади, бензобак и запасное колесо – спереди в багажнике. Но четырехцилиндровый мотор установили поперечно. Пружинная передняя подвеска – на поперечных рычагах. Передние тормоза, как и у многих европейских компактов тех лет, дисковые. Концептуально пружинная задняя независимая подвеска NSU близка к запорожской, но геометрия и элементы – другие. DAF 55
Голландский DAF 55 лишь чуть крупнее нашего ЗАЗ‑966: длина – 3880 мм, колесная база – 2250 мм. И чуть тяжелее – 785 кг. Помимо стандартной двухдверной машины, на базе DAF 55 делали трехдверные универсалы, фургоны и даже спорткупе. Мотор DAF 55 тоже имел высокую степень сжатия (8,5) и при рабочем объеме 1,1 л развивал 50 л. с. при 5000 об/мин. Система охлаждения – жидкостная. DAF 55 – с классической компоновкой: двигатель – спереди продольно, ведущие колеса – задние. Передняя подвеска DAF 55, как и у Subaru, – на продольных торсионах, а тормоза, как и у всех зарубежных ровесников, дисковые. Задняя подвеска – независимая, пружинная. Ее схема во многом определялась трансмиссией. На голландские DAF впервые массово стали устанавливать бесступенчатые вариаторы. Subaru 1000
Subaru 1000 (в США Subaru FF‑1 Star) – знаковый для малоизвестной тогда за пределами Японии фирмы автомобиль. Его делали в двух- и четырехдверных вариантах, а также с кузовом универсал. Subaru – один из самых крупных в классе: длина – 3920 мм, база – 2420 мм, но и самый легкий среди аналогов‑ровесников: 670 кг. Дизайн автомобиля сформировали под американским влиянием первой половины 1960‑х годов. На Subaru 1000 стоял оппозитный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Именно такие моторы стали вскоре фирменным стилем компании. Японский двигатель имел самую высокую степень сжатия (9,0) и самую высокую мощность. Агрегат рабочим объемом 1,1 л развивал 55 л. с. при 6000 об/мин. Subaru 1000 имел передний привод с продольно расположенным двигателем. Подвески – полностью независимые. Спереди – на продольных торсионах, сзади – на поперечном. Передние тормоза – дисковые, сзади – барабанные. На уровне жизни
В целом ЗАЗ‑966 конструктивно и стилистически соответствовал аналогам, дебютировавшим в середине 1960‑х годов. Шумные, но дешевые и простые двигатели воздушного охлаждения были еще очень популярны. К слову, фирма NSU делала подобные модели до 1973 года. Правда, ЗАЗ выпускал такие машины на два десятилетия дольше.
Явное достоинство Запорожца: полностью независимая подвеска. Низкая мощность двигателя и, соответственно, слабая динамика были обусловлены невысокой степенью сжатия в расчете на низкосортный бензин. Барабанные тормоза на всех колесах соответствовали скоростным характеристикам автомобиля. Запорожец, хотя и экспортировали, в первую очередь рассчитывали на внутреннее потребление и специфические советские условия эксплуатации.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
«За рулем» провел лабораторный анализ моторных масел вязкости 5W-40 от Mobil, Shell и Rolf. Причем часть масел приобрели в РФ, а часть – в европейских розничных магазинах.
Хотите узнать, чем отличаются масла для Европы от тех, что продают нам?
> > > СМОТРЕТЬ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ МОТОРНЫХ МАСЕЛ < < <
Подпишитесь на «За рулем» в