Весовая категория

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПОГРУЗЧИК

ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ

КАК ГРУЗИТЬ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

ФОТО / ВЛАДИМИР ТРУСОВ

Заводские инструкции к нашим легковушкам, словно сговорившись, разрешают перевозить только пять человек в салоне и 50 кг в багажнике. Лишь "Ока" - 4+40. К тому же строго-настрого запрещают нагрузку превышать. А вот можно ли, не переходя этих границ, допускать иные варианты, документы не разъясняют. Ехать, например, вдвоем, но в багажнике везти 150 кг. Кому-то надо взять на борт четыре мешка цемента, но не хочется пачкать салон и дышать пылью. Или кирпичи - они хоть и маленькие, но тяжелые: 50 кг - это примерно 20 штук. А жена с тещей все подтаскивают авоськи да сумки - дескать, есть же место!

Конструкторы, проектируя автомобиль, обязаны принять за массу "стандартного" человека 68 кг и предусмотреть по 10 кг груза в багажнике на каждого. Число членов экипажа, в свою очередь, ограничено размерами салона. Вот и получаются пресловутые "5+50". Однако, предупреждая об ограничении поклажи на крыше, инструкции почему-то умалчивают о возможных вариантах заполнения багажника. Может быть, есть причины?

Помимо общей массы перевозимого груза, существует другой, не менее строгий критерий - допустимая нагрузка на ось. Но в руководствах о ней ни слова. Впрочем, она должна быть указана на табличке с выходными данными, помещаемой обычно где-то под капотом, - на нее и посмотрим.

Отыскав интересующие нас бирки (ЗР, 2000, № 8) на распространенных российских моделях - " Moskvich 2141", GAZ 3110, VAZ 2106, Izh 2126 "Ода", VAZ 21093, VAZ 2110 - обнаруживаем, что весовые характеристики своих машин рассекретили лишь ВАЗ и "Москвич". Чтобы восполнить информационный пробел, полистали "Краткий автомобильный справочник НИИАТ". Картина, увы, яснее не стала (см. табл. 1). Чему верить - непонятно. Полная масса "Москвича" в инструкции оказалась меньше указанной на табличке. У вазовских "шестерки" и "девятки" - наоборот, а по ИЖу и ГАЗу так мало данных, что и сравнивать не с чем.

В поисках истины мы взвесили автомобили на весах Дмитровского НИЦИАМТ и попробовали определить, сколько можно грузить в багажник при неполном экипаже, не превышая допустимую нагрузку на заднюю ось. Практически все машины в снаряженном состоянии оказались тяжелее, чем положено. Возможно, кое-где металл кузова на пару "десяток" потолще или заводы лукавят, приукрашивая параметр.

Наглядный критерий предельной загрузки автомобиля - расстояние от штатных фартуков задних колес до земли, поэтому владельцу полезно запомнить их положение в состоянии "5+50".

В табл. 2 сведены варианты загрузки, когда масса, приходящаяся на заднюю ось, близка к допустимой. Мы не стремились сымитировать все возможные сочетания - и так, оказалось, грузить можно много. При одном водителе в любой багажник запросто укладывается по 200 кг, а в "Москвич" - аж 300.

Выходит, загрузить багажник под завязку практически вполне реально. Но не оторвется ли задок с такой поклажей? И не страшно ли с ней ехать? Важна ведь не только прочность задней части кузова. Если в багажнике больше разрешенных 50 кг, то, строго говоря, могут измениться и устойчивость, и управляемость автомобиля, и его тормозные качества (разгружены передние колеса, стал иным момент инерции).

В какой степени все это поменялось и на чем отразилось, проверили на вазовских "шестерке" и "девятке". Каждую "откатали" в трех вариантах нагрузки: частичная (два человека), полная (5+50) и "опытная" (2+150), оценив поведение на "переставке" и при торможении со скорости 90 км/ч (максимально интенсивно, но без блокировки колес).

"Классика" повела себя логично. С частичной нагрузкой предельная скорость выполнения маневра (90,2 км/ч) определялась точностью руления, а возникающий занос задней оси был невелик и легко парировался. При полной - точность управления снизилась (с той же замедленной реакцией на управляющее воздействие углы поворота руля увеличились) и скорость упала до 87,1 км/ч. В "опытном" варианте управление стало строже, занос - глубже, а машина перестала прощать ошибки. Хотя скорость даже несколько выросла (до 89 км/ч), выполнять "переставку" стало сложнее.

С частичной нагрузкой "шестерка" останавливалась за 42,2 м при усилии на педали 38,6 кгс. Из-за неравномерности тормозных сил по осям и колесам машина рыскала, впрочем, не выходя за пределы отведенной полосы. В полностью груженном состоянии тормозной путь увеличился на 1,6 м, а давить на "стоп" надо было уже сильнее (41,2 кгс). Но процесс шел стабильно, рысканье пропало. Когда из машины выгрузили трех "человек", а в багажнике оказалось 150 кг, поведение "классики" изменилось мало. Стабильность сохранилась, а тормозной путь и усилие на педали стали даже меньше (соответственно 41,5 м и 34,4 кгс). Это объяснимо - общая масса автомобиля снизилась, а регулятор давления продолжал обеспечивать эффективную работу задних тормозов.

С "Самарой" было все иначе. Уже в пробных заездах казалось, будто пропал кастер (угол продольного наклона оси поворота передних колес) - при рывке руля возникающие колебания машина гасила плохо. Тем не менее, работу решили продолжать: в штатных режимах движения поведение "девятки" не вызывало замечаний, да и важен был не абсолютный результат, а относительное изменение в том, как она себя вела.

На "переставке" частично загруженная "Самара" оказалась нервной и валкой. Возникающий занос был резким и неопределенным. Предельная скорость (84,8 км/ч) ограничивалась низкой точностью управления. При полной массе поведение машины стало конкретнее: занос нарастал прогнозируемо, ограничив скорость выполнения маневра 86,8 км/ч. С "опытной" нагрузкой к "девятке" вернулась "нервозность", занос стал глубже, соответственно снизилась скорость (83,2 км/ч).

Зато при торможении "Самара" держала дорогу без рысканий. Когда в салоне два человека - усилие на педали тормоза 32,5 кгс и полная остановка через 42,8 м. При полной массе путь стал 41,66 м, а усилие - 50,8 кгс. С "опытной" нагрузкой изменения были минимальны: 41,4 м и 49 кгс.

Итак, неоговоренная изготовителями догрузка багажника заметно влияет на управляемость автомобиля, отнюдь не улучшая ее. На первый взгляд, ничего катастрофического не произошло - пройти "переставку" с такими скоростями обычному водителю сложно и при любом другом варианте загрузки. Но дорожная обстановка подчас меняется столь быстро, что резкое изменение характера машины все-таки может сыграть злую шутку. И тогда работники ГИБДД справедливо запишут в протоколе: "Не справился с управлением". Поэтому злоупотреблять объемами и килограммами в багажнике не стоит. Разве что в деревне, на тихой местной дороге, медленно и осторожно, чтобы не маневрировать резко, и вовремя остановиться перед глупой соседской курицей. А еще лучше - предусмотрительно обзавестись прицепом.

А. Табличка "Москвича". Сумма допустимых масс, приходящихся на переднюю и заднюю ось, превышает на 50 кг полную массу автомобиля. Это значит, что завод допускает перераспределение осевых масс в пределах полной. Хорошая заявка на звание лучшего грузовозителя. Б. Нижегородцы скромны и лаконичны - ничего лишнего. Даже нет знака соответствия российским сертификационным требованиям. В. VAZ 2106 строг - сумма масс равна полной. Ни шагу в сторону! Г. ИЖ сертифицирован, но массовую тайну хранит, подобно ГАЗу. Д. С "девяткой" тоже не разбалуешься. Фамильная традиция? Е. VAZ 2110 следует хорошему примеру "Москвича".

Так меняет осанку ИЖ. Остальные - аналогично.