«Оке» и не снилось: самые смешные и грустные советские микроавтомобили

Идею скрестить мотоцикл с автомобилем и получить дешевое народное транспортное средство, будоражившую умы советских инженеров в 1950-х годах, воплотили в серийных мотоколясках. Но самое удивительное, что ее попытались запустить на «второй круг» и в 1990-х годах.

Их звали сайклкары

Эпидемия создания простеньких микроавтомобилей с мотоциклетными узлами в Западной Европе регулярно повторялась в тяжелые времена – после мировых войн. Такие машинки называли сайклкарами – cyclecar, то есть мотоавтомобилями.

Подобные модели расплодились и после Второй мировой войны. Идея проста: одно- или двухцилиндровый двухтактный двигатель, мотоциклетная коробка передач с последовательным переключением, часто еще и цепной привод. Трещит, дымит, зато дешево и едет!

Эта концепция оказалась очень близка и советским автомобильным инженерам. Ведь и им хотелось хоть какого-то, пусть и простенького тихоходного, но автомобиля с крышей и хотя бы двумя (а лучше все-таки четырьмя) сиденьями.

Именно на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) еще в 1954-м году задумались о производстве машинки, которая стала бы в два раза дешевле Москвича-401, а потому доступной более широким слоям совсем небогатых советских граждан. Идею горячо поддержали в НАМИ. Машину делали по условной формуле 5×5: пять мест, сухая масса – 500 кг, расход топлива – 5 л на 100 км, рабочий объем двигателя – 0,5 л, пробег на одной заправке – 500 км.

ИМЗ-НАМИ-А50 по имени «Белка» представлял собой компактный, длиной 3320 мм и с колесной базой всего 1600 мм, вагончик. По современной терминологии – микровэн. Сзади расположили серийный двигатель от ирбитского мотоцикла М-52. Мотор имел принудительное (с вентилятором) охлаждение и развивал при 4500 об/мин 22 л.с. Установили и электростартер – автомобиль все-таки!

От мотоциклетной коробки передач отказались в пользу агрегата от Москвича-401. Применили 10-дюймовые колеса, приводы тормозов и даже сцепления сделали гидравлическими, а подвески – независимыми, на поперечных рычагах.

Чтобы решить проблему посадки на переднее сиденье машинки вагонной компоновки, переднюю часть сделали откидывающейся вместе с рулевой колонкой. Эту «дверь» оснастили уравновешивающей пружиной и специально созданным уплотнением.

Дверь для посадки на заднее сиденье была только справа, что удешевляло машину и увеличивало жесткость кузова. Бензобак установили под заднее сиденье, багажник – за его спинкой, а запасное колесо – под панелью приборов, правее рулевого вала.

Создали и совсем уж простецкий так называемый сельскохозяйственный вариант «Белки» – ИМЗ-НАМИ-А50 с упрощенным кузовом без дверей. На этой машине стоял мотоциклетный двигатель М-72 рабочим объемом 0,75 л мощностью 20 л.с. при 4500 об/мин.

На испытаниях «Белку» сравнивали с несколькими зарубежными аналогами, специально купленными для НАМИ. Советская машина превосходила импортные мотоколяски по проходимости, но по динамике, расходу топлива, а главное – по надежности мотоциклетного двигателя, проигрывала. К слову, иномарки были далеко не быстрыми и имели не самые совершенные моторы.

Судьбу «Белки» решили 30 января 1957 года, когда вышло постановление правительства о создании Москвича-444 – аналога итальянского FIAT 600, а в будущем – Запорожца ЗАЗ-965. Первоначально на нем тоже пытались использовать мотоциклетный мотор. Но, к счастью, от этой затеи отказались.

Как ни интересна была «Белка», но машина на маленьких 10-дюймовых колесах со слабосильным и недолговечным мотоциклетным моторчиком и откидывающейся передней стенкой со сложным уплотнением в условиях СССР была нежизнеспособна. Тем не менее, затею мотоавтомобиля не оставили и даже довели до серии.

Мотоколяски или недоавтомобили?

Вопрос относится к мотоколяскам для инвалидов, которые произошли от мотоциклов. Первую, трехколесную, вскоре после Великой Отечественной войны сделали на основе конструкции немецкого мотоцикла Wanderer 15P. Получившую название «Киев-К1Б» мотоколяску оснащали одноцилиндровым мотором объемом 0,98 л и мощностью всего 2,3 л.с. Повозкой управляли с помощью ручки, а передачи в двухступенчатой коробке передач переключали рычагом на бензобаке.

На основе этого устройства уже в Серпухове создали тоже трехколесную, но уже с неким подобием кузова, мягкой крышей и дверями, мотоколяску С1Л. Выпуск этого изделия с одноцилиндровым двигателем от мотоцикла «Москва» начали в 1953 году. При рабочем объеме 0,123 л мотор развивал 3,6 л.с., позднее – 4,15 л.с. Машина имела колеса с шинами 4.50-9, механические тормоза, ручное управление и лишь одну фару.

Примитивное устройство ездило с максимальной скоростью 30 км/ч (в инструкции допустимой называли и вовсе 20 км/ч). Но главное – повозка была совершенно не приспособлено ни к зиме, ни к плохим дорогам. Инвалиды постоянно писали возмущенные письма во все инстанции с просьбами и требованиями сделать нечто более приспособленное к реальной жизни.

Этим и занялись в НАМИ, создав несколько более приемлемых микроавтомобилей. В частности, НАМИ-031. Его кузов представлял собой пространственный каркас с навесными внешними панелями, а двигатель объемом 0,5 л развивал 13,5 л.с. Машина имела полностью независимые подвески – переднюю торсионную и заднюю пружинную.

В серию в 1957 году пошла мотоколяска С3А – аналогичная по конструкции, но с более простым кузовом. По сравнению с трехколесной С1Л, улучшились не только устойчивость, но и проходимость.

Одноцилиндровый двигатель мотоцикла ИЖ-56 объемом 0,35 л развивал всего 8,5 л.с. Коробка передач была мотоциклетной, с последовательным переключением. Машина разгонялась максимум до 40-50 км/ч.

Однако во многом мотоколяска, как ни странно, оказалась передовой. Подвески, как и у ЗАЗ-965, – полностью независимые: спереди – торсионная, сзади – пружинная. Впервые в СССР серийный автомобиль получил реечное рулевое управление. Следующим через три десятка лет стал ВАЗ-2108. Кроме того, С3А стал вторым автомобилем в СССР, после Москвича-402, с телескопическими амортизаторами.

Поскольку серпуховскую машину называли мотоколяской и автомобилем не числили, в советских отраслевых справочниках сведений о ней не было. Да и в прессе о серпуховских изделиях стыдливо практически не писали.

Отношение к инвалидным мотоколяскам была двойственное. С одной стороны, это были примитивные, слабосильные и, мягко говоря, недолговечные машины. Но для большинства инвалидов они стали единственным доступным транспортом, позволяющим вести более-менее активный образ жизни. Кроме того, машины выдавали бесплатно.

Через два с половиной года мотоколяска проходила обязательный капитальный ремонт, а еще через два с половиной владелец получал новую. Государство компенсировало также расходы на топливо, обслуживание и ремонт.

Эпоха мотоколясок в Европе прошла уже в первой половине 1960-х годов. А в Союзе в 1970 году в производство пошла модель C3Д. Она по-прежнему была оснащена двухтактным воздушником объемом 0,35 л и мощностью 12 л.с., позднее – 14 л.с., четырехступенчатой коробкой с последовательным переключением, с вечно «выскакивающей» хотя бы одной передачей. Но появились гидравлические тормоза и, наконец-то, – закрытый цельнометаллический кузов.

С3Д делали до 1997 года уже параллельно с Окой, выпуск которой на серпуховском заводе налаживали долго и мучительно. Казалось бы, история «недоавтомобилей» навсегда закончилась, но…

Назад в будущее

Идея нового микроавтомобиля вновь стала будоражить умы в конце 1980-х годов. Причем не только в качестве машины для инвалидов, но и для продажи всем желающим (кстати, в последние годы производства С3Д его тоже продавали всем).

В 1989 году на ВДНХ в павильоне «Мелиорация и водное хозяйство СССР» выставили машинку с игривым именем «Пеппи», объявив, что она будет в два раза дешевле Оки, а к 1995 году ежегодный выпуск достигнет 10 тысяч.

В основе микроавтомобиля лежали узлы все той же пресловутой серпуховской С3Д. Кузов сделали по принципу, давно отработанному советскими самодельщиками: стальной каркас, обшитый пластиковыми панелями. Одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 0,35 л выдавал 14 л.с. и, как и в серпуховской машине, стоял сзади. Вместо мотоциклетной коробки передач на «Пеппи» поставили вариатор. Что за вариатор и как он работал – неизвестно. Сиденья взяли от Москвича-2141, ветровое стекло – от РАФ-2203, рулевую колонку – от ВАЗ, а панель приборов – от ЗАЗ-968. Конечно, дело ограничилось лишь двумя экземплярами.

Немного длиннее, но еще смешнее и грустнее одновременно, оказалась история мотоколяски «Кинешма» завода Автоагрегат – поставщика комплектующих для Москвича. Машина со стальным кузовом внешне напоминала не самые продвинутые самоделки 1960-х годов.

Первую «Кинешму» с двигателем от ИЖ Юпитер 5 объемом 0,5 л и мощностью 26 л.с., поперечно расположенным сзади, и мотоциклетной коробкой с последовательным переключением, публике показали в 1996 году.

Интересно, что «Кинешма» имела обогреваемое ветровое стекло! Ведь оно было задним от Москвича-2141. Дорожный просвет составлял 235 мм, 10-дюймовые шины имели грунтозацепы. Чем не кроссовер?

Помимо мотоциклетного ижевского мотора на «Кинешмы» ставили американские двигатели Briggs & Stratton мощностью 13 и 18 л.с. от машинок для гольфовых полей и даже одноцилиндровый 13-сильный дизель ТД-450Д. По паспорту максимальная скорость составляла 55-75 км/ч. В реальности даже 50 км/ч машинка набирала неохотно.

Последовательное переключение передач требовало от водителя мотоциклетных навыков. А для контроля уровня масла нужно было снять жесткую подушку заднего сиденья и «погрузиться в недра».

Зато «Кинешма» пошла на экспорт! В 1998-2000 годах 50 машинок отправили в Испанию. Нашелся дилер, который под именем Ardilla («Белочка») продавал «Кинешмы» сборщикам цитрусовых. Машинки ездили между деревьями и подвозили ящики к дороге, где их перегружали в грузовики. По этому поводу в 2000 году «Кинешму» выставляли даже на Парижском автосалоне.

Но экспортное счастье было недолгим. Да и на родине успеха затея не имела. До 2003 года собрали около 350 машин. На этом история последней отечественной мотоколяски закончилась. А может, не последней? И не закончилась?