Тест Audi Allroad, Volvo V70XC, Subaru Legacy Outback. Универсалы песчаных карьеров.

ТЕХНИКА

/ТЕСТ Audi Allroad, Volvo V70XC, Subaru Legacy Outback

УНИВЕРСАЛЫ ПЕСЧАНЫХ КАРЬЕРОВ

В НАШЕМ ТЕСТЕ -

ВСЕДОРОЖНЫЕ УНИВЕРСАЛЫ

ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН

Вы любите напористый и динамичный стиль езды? Считаете, что, сложись судьба иначе, стали бы неплохим автогонщиком? Вместе с тем, исповедуете активный образ жизни - палатки-байдарки-лыжи, на худой конец, шашлык на природе? Мужественный стиль off road вам не чужд? И выбираете себе машину - чтобы все вместе и в одном флаконе... Неженка-легковушка не то что проселок, не всякий асфальт одолеет. А массивный вседорожник только пугает своим видом окружающих - ощутить на нем все тонкости "пилотирования" вам не удастся.

МЕЖДУ УНИВЕРСАЛОМ И ВСЕДОРОЖНИКОМ

Однако нужный автомобиль есть - это универсал повышенной проходимости. Его рецепт достаточно прост: взять обычный легковой универсал с полным приводом и двигателем помощнее; изменить передаточные числа трансмиссии; по возможности добавить блокировок, а то и понижающую передачу в "раздатке"; дорожный просвет увеличить до разумного предела; ради узнаваемости облицевать по периметру защитным пластиковым поясом, якобы невзначай выпустив из-под бампера краешек мощной металлической защиты; композицию увенчать релингами на крыше и подавать это чудо на больших зубастых колесах. Конечно, путать такой автомобиль с настоящим вседорожником не стоит, но "паркетнику" по части проходимости он почти не уступит, а уж любой легковой машине даст сто очков вперед, сохранив вместе с тем практически все ее лучшие качества на шоссе. Такому полноприводнику больше других подходит модная нынче аббревиатура SUV - Sport Utility Vehicle, то есть спортивно-практичный автомобиль. Упирая на второе слово, его предпочтут и просто прагматики без амбиций. Эти не ждут милостей от природы, погоды и дорожников, но классический вездеход для них слишком громоздок.

Машин, построенных по такой схеме, пока не так много - автопроизводители только-только почувствовали перспективность класса и начали его осваивать. Познакомимся с его представителями поближе:

" Subaru Legacy Outback/">Субару Легаси Аутбек" - 2,5 л, стоимость - $36,1 тыс.; " Volvo V70XC AWD Кросс Кантри" - 2, 4 л, $44,7 тыс.; "Ауди-Оллроуд" - 2,7 л, $55,3 тыс.

Все три образца в достаточно богатых комплектациях и оснащены "автоматами".

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

За автомобилями легко угадываются их создатели. "Субару", как и положено азиату, наиболее компактен, его ширина на 110-120 мм меньше, чем у коллег-соперников. Весьма стильно выглядят безрамочные дверные стекла - и ведь, что удивительно, не пропускают воду в дождь и не свистят на скорости! Но отчасти именно из-за этого решения C-стойки* изрядно поджали задний дверной проем.

Диапазоны регулировок также рассчитаны явно не на баскетболистов - водитель ростом 180 см поднимает руль почти до упора (в отличие от других машин, регулировка длины колонки здесь отсутствует) и отодвигает кресло подальше и вниз. Сзади остается ровно столько места, сколько нужно для правильной посадки, когда спина полностью прижата к спинке - коленями не упираешься, но чуть сползти вниз да расслабиться - не выйдет. Третьего же туда если и брать, то лучше подростка. (Не случайно, видно, в крыше сделана корытообразная выштамповка - даже с ней над головой набирается лишь около 40 мм.) Очень хороши большие наружные зеркала - почти не оставляют мертвых зон.

Салон - скорее детище технолога, чем дизайнера: сделан очень добротно и тщательно, но без изысков. Вылез из машины, вскоре уже не вспомнишь, как она выглядит внутри. Комфортабельны передние кресла, мягко фиксирующие тело при боковых перегрузках. Подголовники, напротив, будто нацеленный в затылок кулак - вероятно, функциональны при аварии, но прилечь не тянут. Вероятно, из-за унификации с машинами для внутреннего рынка ручник оказался на правой стороне тоннеля - у пассажира. А отсутствие блокировки селектора автоматической коробки передач, когда не вставлен ключ зажигания или не нажата педаль тормоза, для машины такого класса сегодня уже прокол. Возраст, возраст...

Как и подобает потомку викингов, "Вольво" выглядит рослым и грубоватым. А гляньте спереди - ширина кажется просто огромной! Впрочем, почему "кажется": пять цилиндров в ряд да "автомат" сбоку - вот и набралось 1611 мм колеи, куда уж больше. А это что за чудо? Фиксаторы массивных дверей столь мощны и "предупредительны", что сами захлопывают их за пассажиром - успеть бы запрыгнуть в салон, пока не прищемило ноги. Нет, уж, спасибо...

В салоне "Вольво" я впал в детство - и уверяю, большинство людей почувствуют себя в "Кросс Кантри", словно в пещере великана. Дело даже не в размерах, хотя здесь легко поместятся пятеро упитанных мужчин. Просто многие элементы интерьера необычайно крупноформатны и нарочито упрощены, будто вытесаны парой ударов из глыбы: если центральная консоль - то плоская, как стена, и в четверть квадратного метра, если кнопка - то дави хоть тремя пальцами, а если уж строчка на кожаном сиденье, то каждый стежок - в пару сантиметров. Простор! Да и внутреннее зеркало под стать - открывает панораму не хуже ветрового стекла, компенсируя скупость миниатюрных наружных "лепестков".

Но антропометрические показатели великана увязаны мудрено: лишь в нижнем положении сиденья поднятый руль не перекрывает приборы водителю ростом всего-то 180 см, а совсем не гигантский ботинок 43-го размера едва протискивается к акселератору между педалью тормоза и центральным тоннелем. Кстати, о ногах: найти надежную опору левой ступне сложно - площадка для нее похожа на спрятанную под коврик мочалку, такая же мягкая и бесформенная. Регулировка сиденья по высоте, словно у дешевой малолитражки - потянув рукоятку, надо подпрыгнуть на сиденье, чтобы пружина подала его вверх. Хорош рычаг "автомата", а вот с ручником поневоле осторожничаешь - больно хлипкий на вид. Впрочем, больше придраться не к чему - все остальное удобно и функционально - например, электроподогрев нижней кромки стекла (у щеток), дефлекторы вентиляции в средних стойках. Столь внятный пульт вентиляции и отопления еще надо поискать, а упрятанные в корпусах наружных зеркал фонарики облегчают посадку-высадку в темноте.

"Ауди" покорил традиционной для "немцев" точностью подгонки кузовных панелей и блеском полированного металла: молдинги, шильдики, накладки - глазу есть за что зацепиться. Сразу видно - породистая и дорогая штучка. Однако это антураж, а что за ним? Очень удобный и практичный автомобиль: большие дверные проемы, просто огромный салон - даже сидя за двухметровым гигантом, можно закинуть ногу на ногу; высокое качество отделки интерьера, продуманного до мелочей; богатейшее оснащение. Не говоря уже о ксеноновых фарах, дорогой "аудиосистеме" или "парктронике", здесь, например, есть подогрев всех пяти сидений, выдвигающиеся шторки на задних окнах. Да что там - откидывающиеся ручки на потолке и даже крючки для одежды снабжены микролифтами! В общем, почти лимузин, адаптированный для плохих дорог.

Недостатки? Есть и они, хотя кроме высокой цены, другие найти не так-то просто. Например, массивная передняя панель чуть теснит голени пассажира. Приборная доска, похоже, сначала была нарисована дизайнером, а потом в симпатичные кружочки вставили какие-то шкалы - так ли уж нужны указатель температуры масла, в дополнение к указателю температуры охлаждающей жидкости, и вольтметр? Да и со спидометром перемудрили: его нелинейная шкала, к тому же с разнокалиберными цифрами, сложновата для восприятия.

ДЛЯ ИНВЕНТАРЯ И ГРУЗА

А как насчет палаток и лыж? Для них места достанет в любой из машин: у каждой под мягкой выдвигающейся шторкой - трюм объемом почти в полкубометра. Различия в несколько сантиметров по длине-ширине несущественны. У "Субару" проем пятой двери чуть сужается книзу, у "Ауди" сильнее выступают колесные арки, "Вольво" лишен этих недостатков, вдобавок у него почти вертикальная дверь - удобно для крупногабаритного груза. Под потолком "шведа" опускающаяся металлическая решетка для предохранения пассажиров, а у "немца" есть прочная сеть, вытягиваемая из-за спинки.

Более заметны различия при перевозке длинномеров. "Субару" предлагает стандартный набор - разрезные, в пропорции 40/60, складывающиеся спинки и подушку заднего сиденья. Задний диван "Вольво" поделен на три автономные части в соотношении 40/20/40 - комбинируй, как хочешь, да еще можно снять мешающие сегменты подушки, удлинив отсек. "Ауди" предлагает лишь разделенную в привычной пропорции спинку, которая, будучи откинута на неподвижную подушку, никак не хочет образовывать ровную площадку. Если же трансформация частичная, то еще и рулон с сеткой торчит посередине, как шлагбаум, - ведь он закреплен на одной из половинок спинки.

РАЛЛИСТ, КРУИЗЕР И КОЛЬЦЕВИК

Прежде чем ринуться в пампасы, посмотрим, как ведет себя наша троица на асфальте.

Самое сильное впечатление от " Субару Аутбек" - ни с чем не сравнимый звук работы оппозитного мотора: на форсированных режимах он переходит в сочный рев с характерной отсечкой. Конечно, состязаться атмосферному оппозиту с куда более мощными турбонаддувными моторами соперников сложно - любители "горячего" предпочтут скорее трехлитровую "шестерку". С другой стороны, средний расход топлива "Субару" легко укладывается в 10 л/100 км - у пары аналогов существенно больше. Чем покоряет "Субару" - отточенностью реакций на действия рулем и отличной обратной связью (сказываются, видать, раллийные корни). Машина столь послушна и хорошо сбалансирована, что, кажется, ничего не стоит, поставив ее боком, пройти поворот в стиле Томми Мякинена. И даже некоторую шумноватость воспринимаешь не как изъян, а как признак спортивности. При этом на зубодробительную тряску нет и намека - "Аутбек" несет пассажиров плавно и бережно. Правда, для высшего пилотажа больше подходит механическая коробка передач - медлительный "автомат" заставляет нервничать даже при обычных обгонах. Кроме того, грубовато срабатывает АБС.

У "Вольво-Кросс Кантри" характер оказался американский. Большой автомобиль весьма хорош при парковке - руль очень легкий. Однако, миновав при маневре какое-то критическое положение, он самостоятельно доворачивается до упора - это уже опасно. На более высоких скоростях затягивание в поворот пропадает, но совершенно "пустое" управление лишает водителя обратной связи. К тому же мало демпфирование - отпущенный руль не возвращается плавно в нейтральное положение, распрямляя траекторию машины, а совершает несколько колебаний, заставляя автомобиль выписывать змейку.

Мотор тяговит - максимум крутящего момента он выдает в широком диапазоне от 1800 до 5000 об/мин. Нет и никакого намека на "турбояму" ("провал" тяги в зоне низких оборотов). Адаптивный "автомат" переключается плавно, однако в режиме ручного управления работать им надо с упреждением - заметны задержки. У "Вольво" этот режим наиболее похож на работу обычной механической коробки - передачи жестко фиксируются и не происходит переключений ни вниз в режиме кикдаун, ни вверх - при достижении максимальных оборотов. Случай редкой скромности - "Кросс Кантри" превысил заявленную производителем максимальную скорость 200 км/ч! Автомобиль оказался очень тихим - чего стоят одни двухслойные боковые стекла. Через них пробивается лишь скрежет резиновых зубов "скорпионов" - шин "Пирелли", а уж со стороны он слышен за версту. Тишина и убаюкивающее покачивание на скорости гасят спортивные амбиции. Оно и к лучшему - тормоза довольно мощные, но склонны к перегреву: после нескольких интенсивных замедлений их эффективность падает.

Две с половиной сотни "лошадей" "Ауди-Оллроуд" говорят сами за себя - пушка! Причем крупного калибра. Ощущение массивной солидности создает подвеска, удерживающая кузов от раскачки на неровностях. Крены в поворотах минимальны, а реакции достаточно остры. Такое сочетание, да еще удачно "привязанный" к трансмиссии "жесткий" гидротрансформатор создают ощущение скорее кольцевой машины, а не раллийной, как, скажем, "Субару". На ней хочется не "мести хвостом" в поворотах, а прописывать их предельно точно, максимально используя мощь двигателя, тормозов и отличные сцепные свойства шин "Пирелли Р6". С ростом скорости пневматическая подвеска автоматически опускает кузов "Ауди" пониже, на умеренных скоростях клиренс восстанавливается. Впрочем, дорожным просветом можно управлять и вручную, но это важнее там...

...ГДЕ КОНЧАЮТСЯ ДОРОГИ

Вот мы добрались до песчаного карьера - это, пожалуй, тот предел бездорожья, перешагивать который на этих машинах неразумно.

" Субару Аутбек" не проявляет ни малейшей склонности к буксованию благодаря "справедливому" распределению тяги - симметричный межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 50/50, а в случае пробуксовки колес одной из осей блокируется вискомуфтой. Еще одна вискомуфта - у заднего дифференциала. Однако сочетание нарядных окрашенных бамперов и длинных свесов (углы въезда-съезда самые маленькие - всего 18°) заставляет быть осторожнее на неровностях. Элементы подвески массивны и прочны, расстояние до днища большое, наиболее уязвим выпуск. Просвет до него 180 мм, но зато почти не зависит от нагрузки, благодаря задним самоподкачивающимся амортизаторам self-levelizer.

С углами у "Вольво-Кросс Кантри" полный порядок, да и царапины на некрашеных бамперах почти незаметны, хотя отмыть шероховатый пластик от въевшейся грязи нелегко. Чуть хуже обстоит дело с просветом: те же 180 мм и тоже под выпуском у заднего моста, но лишь на порожней машине - система поддержания уровня поставляется за отдельную плату. Зато только у "Вольво" спереди не какая-то пластиковая защита от брызг, а четырехмиллиметровая алюминиевая плита! Благодаря шинам с развитыми грунтозацепами машина довольно долго обходится только передним приводом - в отсутствие пробуксовки практически весь крутящий момент передается передним колесам. Задний мост подключается вязкостной муфтой с некоторой задержкой, когда передние колеса уже норовят закопаться в песок. Кроме того, есть противобуксовочное устройство TRACS, играющее роль электронной блокировки межколесных дифференциалов.

Беззубым шинам "Ауди-Оллроуд" опасность закопаться не грозит, но и сцепные свойства на грунте у них невысоки. На хорошей дороге крутящий момент делится поровну между передней и задней осью, а в случае пробуксовки распределение тяги корректирует межосевой дифференциал повышенного трения "Торсен". Ему помогает электронная блокировка EDS, подтормаживая буксующее колесо. Основной козырь "Оллроуда" - возможность изменения дорожного просвета. В самом верхнем из четырех положений под моторным отсеком набирается 195 мм, а в остальных местах и вовсе 220-230 мм. Кстати, выглядывающие спереди и сзади края мощной защиты - эффектная бутафория: это просто тонкие металлические накладки на бампера! Еще одно достоинство - прочный и жесткий кузов, который при диагональном вывешивании, в отличие от пары других машин, совершенно не перекашивается, что позволяет все так же легко закрывать двери.

" Субару Легаси" дебютировал в 1989 году, девять лет спустя его внешность была обновлена. Выпускается с кузовами седан или универсал, привод - передний или полный. Появившийся в 1997 году "Аутбек" (на некоторых рынках "Ланкастер") формально - самостоятельная модель, по сути - полноприводный универсал, приспособленный для плохих дорог. Фирменная черта - оппозитные бензиновые двигатели объемом 2,0 (разной степени форсировки); 2,5 или 3,0 л. Коробки передач - пятиступенчатая механическая (кроме 3,0 л) или четырехступенчатая автоматическая.

+Разумная цена, информативный руль, точные реакции на дороге, сочный звук двигателя.

-Нечеткая работа "автомата", большие свесы, скромные размеры салона.

В модельном ряду "Вольво" первыми подчас обновляются не седаны, а чрезвычайно популярные универсалы. Например, на смену 70-й серии образца 1996 года в 2000-м пришел пока только универсал V70, использующий укороченную платформу седана S80. Чуть позже была представлена вседорожная модификация " Volvo V70XC Кросс Кантри". В отличие от обычного V70, который выпускается с достаточно широкой гаммой двигателей, как в передне-, так и в полноприводных модификациях, "Кросс Кантри" оборудуют только полным приводом и мотором 2,4 л. Коробки передач пятиступенчатые - механическая или автоматическая.

+Хорошая шумоизоляция, просторный салон, высокий уровень комфорта, обилие вариантов трансформации багажника.

-Неинформативный руль, склонные к перегреву тормоза.

В 1997 году дебютировал переднеприводный седан " Ауди А6". Затем с интервалом в год появились универсал "А6 Аван", "А6 Кваттро" с полноприводной трансмиссией и, наконец, "Ауди-Оллроуд" - вседорожная модификация полноприводного универсала. "Оллроуд" оснащают только наиболее мощными двигателями - бензиновым 2,7 л или дизельным 2,5 л, агрегатированными с шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической коробками передач.

Четкое поведение на дороге, высокая плавность хода, мощный двигатель, эффективные тормоза, богатое оснащение, очень просторный салон, регулируемый просвет.

Высокая цена, неоптимальная конфигурация приборной панели.

РЕЗЮМЕ

Каждая машина стоит своих денег: если " Subaru Legacy Outback/">Субару Легаси Аутбек" - провоцирующий, почти раллийный автомобиль, "причесанный" для дорог общего пользования, "Вольво-Кросс Кантри" - комфортабельный лайнер для дальних вояжей с семьей и кучей снаряжения, то "Ауди-Оллроуд" - спортсменствующий джентльмен.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО "ВОЛЬВО", А ТАКЖЕ КОМПАНИИ "АВТОДИНА" И "АУДИ ЦЕНТР МОСКВА" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ НА ТЕСТ АВТОМОБИЛИ.

ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДАЖЕ - В РАЗДЕЛЕ "ЦЕНЫ ДИЛЕРОВ".

В крыше "Аутбека" два прозрачных люка - подъемный и сдвижной.

Под хитросплетением трубопроводов упрятана фирменная оппозитная "четверка".

Безрамочные дверные стекла - характерная особенность большинства автомобилей "Субару".

Ступенчатая прорезь заставляет контролировать движение селектора взглядом - на ощупь это сделать сложно.

Заднее сиденье разделено на три части в пропорции 40/20/40, для защиты пассажиров сверху опускается решетка.

Для задних пассажиров - специальные дефлекторы в стойках.

Volvo V70XC AWD CROSS COUNTRY

Центральная консоль плоская и огромная, как стена.

Более простой и понятный пульт управления вентиляцией трудно придумать.

Редкое компоновочное решение - рядная "пятерка" расположена поперек.