Конкурс с призом! – задачка с подвохом про зимние шины и тормоза

ЗАДАЧА № 198

Попал на деньги

Купил по весне Сан Саныч новую машину. Лихо отъездил лето, хорошо покатался. А осенью приобрел колеса и зимние шины, чтобы с перебортировкой каждый раз не мучаться. Колеса долго примерял разные, какие на машине покрасивее будут. А зимой скрежет услышал, колодки «приехали» и стали специальными пластинками за тормозные диски задевать. Взялся менять колодки, и обнаружил неприятнейшую проблему. Что делать? Продавать придется недавнее приобретение, да еще за недорого, ведь попользовался уже. Или есть еще варианты?

Что случилось с тормозами у Сан Саныча?

Короткие ответы не рассматри­ваются. 

Ответ с пометкой «Конкурс» отправьте до 1 декабря 2024 г. по адресу: 129085, Москва, проезд Ольминского, д. 5, помещ. 1/4; e‑mail: exp@zr.ru. Укажите ваш контактный телефон или иной способ быстрой связи.

Ниже подводим итоги конкурса знатоков, опубликованного в августовском номере журнала «За рулем»

В задаче читателям требовалось объяснить, зачем некоторые производители размещают цепь привода ГРМ не возле шкива привода вспомогательных агрегатов, в передней части двигателя, а сзади, между последней коренной шейкой и маховиком. Практически все ответившие дали правильный ответ, но некоторые сообщения были длиной с классическую телеграмму прошлого века – очень короткими. Подробный и полный ответ дал победитель нашего конкурса.

Где должна быть цепь привода ГРМ?

Герой задачи уверен, что автопроизводители стали размещать цепь привода ГРМ в задней части, чтобы сделать замену сложной и выполнимой только на официальном сервисе с большими затратами труда и, соответственно, очень дорогой. 

Почти у всех двигателей ресурс цепи меньше, чем у базовых деталей. Поэтому примерно на половине пробега, до капремонта с расточкой или перегильзовкой блока цилиндров, заменой поршней с кольцами, вкладышей, и переборкой головки блока цилиндров, обычно приходится менять цепь. Кстати, на моторах без гидрокомпенсаторов эту процедуру порой совмещают с регулировкой клапанов.

Цепи на современных моторах имеют невысокий ресурс потому, что их сделали однорядными, а звенья облегчили. При этом обороты двигателя, да и количество приводимых валов стали больше. На распредвалах стали размещать массивные фазовращатели, что, несмотря на все успокоители и гидравлические натяжители, увеличивает нагрузку на цепь.

С другой стороны, моторостроители уже больше века осведомлены о том, что коленчатый вал испытывает крутильные колебания. Порождает эти колебания сама природа работы двигателя с периодическим прохождением процессов – так называемыми тактами. Коленвалы рассчитывают на прочность с учетом данного явления и борются с вредоносными колебаниями всеми возможными способами.

У почти любого современного мотора шкив коленвала выполнен в виде массивного демпфера крутильных колебаний. И неслучайно гасят колебания именно носка коленчатого вала, ведь у системы из массивного маховика и коленчатого вала наибольшая амплитуда колебаний возникает как раз здесь. Тут и смонтирован на множестве моторов привод ГРМ. Если привод ременный, то он способствует гашению колебаний и не страдает от них сам.

Чего не скажешь о цепном приводе. Неизбежно присутствующие зазоры в многочисленных сочленениях звеньев разбиваются. Люфт звеньев относительно друг друга растет, удары постепенно становятся сильнее, процесс износа цепи лавинообразно ускоряется и, наконец, она не выдерживает и разрушается. А это – авария двигателя.

Особенно нагружена цепь у водителей, исповедующих рваный, псевдоспортивный стиль езды, когда микрорывки от крутильных колебаний складываются с рывками от резкого изменения величины и знака крутящего момента.

Некоторые производители пошли на перенос цепного привода к самому маховику, что особенно актуально на достаточно больших моторах с длинными цепями. Это значительно уменьшает влияние крутильных колебаний и увеличивает ресурс цепи.

Юрия Михайлова поздравляем с победой.