Хозяева или перекупщики?

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/АВТОПРОМ

ХОЗЯЕВА

ИЛИ ПЕРЕКУПЩИКИ?

ВЛАДЕЛЬЦАМИ АВТОЗАВОДОВ СТАЛИ

ВЕРТИКАЛЬНО ИНТЕГРИРОВАННЫЕ ХОЛДИНГИ

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

Всего лишь год назад звучал вопрос: кому он нужен, этот наш автопром? Подразумевалось: и даром - никому. То есть, такой он никудышный, такие плохие машины делает, что проще "до основанья, а затем...".

Но вот за год с небольшим столько всего случилось, что поверить трудно. И нешуточная борьба за контроль над автозаводами, и приход новых команд менеджеров и инвесторов, и первые успехи, и новые сомнения. Сегодня наше автомобилестроение уже не то, что было вчера. Да, сама продукция изменилась мало, во всяком случае, заметно лучше не стала (наивно ожидать мгновенных перемен в такой сложной отрасли), но, наверно, самое важное все же произошло: во главе предприятий автомобильной промышленности встали люди с иным, чем у предшественников, мышлением, с иными задачами.

АЛЮМИНИЙ+НЕФТЬ=?

По всей видимости, этой компании принадлежит наибольшее число предприятий российского автопрома. Имя ее - АО "Руспромавто". Но если сказать, что акциями (или контрольными пакетами) тринадцати заводов, в числе которых АО "ГАЗ", владеет "Сибал", или "Русал", или "Сибнефть", то ошибки тоже не будет. Компания "Руспромавто", так же как и "Русал", принадлежит на паритетных началах "Сибирскому алюминию" и группе "Милхауз кэпитал", в которую входит, в числе прочих, "Сибнефть".

Скупать предприятия автомобильной промышленности начал "Сибал". И весьма преуспел в этом. В 2000 году им были приобретены контрольные пакеты акций Горьковского автозавода и Павловского автобусного. Затем в руках алюминиевых магнатов оказалось практически все автобусостроение: ЛиАЗ, ГолАЗ, "Курганский автобусный завод". На этом рано ставить точку. Ярославский "Автодизель" (ЯМЗ), ульяновские "Волжские моторы", Ярославский завод топливной аппаратуры, Канашский агрегатный завод - контрольные или крупные пакеты акций этих и некоторых других предприятий теперь тоже у "Руспромавто". И вот - последнее приобретение: около 30% УралАЗа. Впрочем, к моменту выхода этого номера журнала не он может оказаться последним трофеем компании - идут переговоры о покупке Минского автозавода.

Можно было бы сказать, что формируется вертикально интегрированный холдинг: от сырья к конечному продукту - автомобилю. Но если присмотреться, "набор" приобретений хозяев "Руспромавто" выглядит довольно случайным. Зачем концентрировать в одних руках все автобусные заводы, если каждый из них работает даже не в пол-, а в треть-, в четвертьсилы, и в ближайшее время вряд ли стоит ожидать резкого подъема спроса (разве только вхожие на самый "верх" владельцы компании пролоббируют бюджетные отчисления на закупку автобусов). Зачем приобретены "Волжские моторы" - завод, который не является поставщиком ни одного из предприятий, входящих в холдинг? Неужели только в пику "Северстали", завладевшей контрольным пакетом Заволжского моторного, основного смежника ГАЗа? И вообще - есть ли смысл в таком широком охвате: от строительно-дорожных машин и экскаваторов до легковушек, от автобусов до грузовиков? Это что, стратегия или просто приобретательство без продуманной цели? Пока вопросов больше, чем ответов...

СТАЛЬНАЯ ХВАТКА

О другом владельце автомобильного производства в России, группе "Северсталь", хочется сказать: тут все по классической схеме - производственная цепочка строится "от руды до автомобиля". Одной из крупнейших в стране компаний принадлежат не только предприятия, где производят окатыши, сталь, прокат, не только "Кузбассуголь" и крупный пакет акций в "Промстройбанке", но и Ульяновский автозавод, и Заволжский моторный, куда металлурги поставляют свою продукцию. Немало написано о том, как вертикальная интеграция способствует бизнесу, какие выгоды приносит объединение поставщиков с производителями конечного продукта. Только вот особых успехов у этого самого "конечного продукта" пока не видно. Впрочем, есть обнадеживающая информация.

На ЗМЗ за первые восемь месяцев нынешнего года выручка от реализации продукции на 8% больше, чем за тот же период прошлого года. Дебиторская задолженность снизилась на 4,5%, кредиторская - на 38,2%, а по платежам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды - в шесть раз. Правда, производство снизилось (на 19,4% за восемь месяцев 2001-го), но зато моторы стали продавать за деньги (только 10,6% от общего объема расчетов ЗМЗ - бартер). Благо, продают-то, в основном, ГАЗу, который принадлежит другой компании. Вот вам и интеграция.

На УАЗе, по сравнению с провальным по объемам производства прошлым годом, выпуск продукции вырос. Пока ненамного, всего на 2,4%. Но если это тенденция - браво!

Когда "Северсталь" только пришла на УАЗ (именно пришла, по приглашению, как варяги в древнерусской летописи), говорилось о том, что следующим шагом будут поставщики автозавода. То ли покупка пакетов их акций, то ли какие-то иные связи. Пока этого не произошло - в уходящем году у УАЗа складывались непростые отношения как с производителями автокомпонентов, так и с местной властью. "Как в учебнике" сразу не получается.

ЗАГАДОЧНЫЙ "СОК"

Услышав это слово пару лет назад, решили бы, что речь идет о безалкогольных напитках. Сейчас аббревиатура "СОК" хорошо знакома тем, кого интересует автомобильная тема.

Компания в середине 90-х стала одним из крупнейших дилеров Авто-ВАЗа, а в 1999-м установила контроль над его поставщиками - АО "Авто-

свет", АО "Автоприбор", АО "Пластик" и АО "Освар". Мало того, она получила в управление димитровградский (ДААЗ) и скопинский (СААЗ) агрегатные заводы, принадлежащие ВАЗу, приобрела контроль над производством других комплектующих для волжского автогиганта. Карбюраторы, стартеры, фары, другая электротехника, компоненты из пластмассы, питающие конвейеры ВАЗа, - теперь все в руках группы СОК. И не только это, но и "Рос-

Лада", где собирают "шестерки" и "девятки", и ДОАО "Ижмаш-Авто", где наращивается выпуск "Оды" и начата сборка вазовской "классики".

СОК - закрытая компания, но, судя по всему, ее активы не могут идти в сравнение с такими гигантами, как "Сибал" и "Сибнефть", "Северсталь". Тем не менее она успешно реанимирует несколько лет простаивавший "Ижмаш-Авто" и, непрерывно наращивая выпуск автомобилей (в отличие от "Русавтопрома" и "Северстали"), выводит предприятие на безубыточный уровень, проводит активную рекламную кампанию. За полтора с небольшим года присутствия самарцев на "Ижмаше" производство "Оды" выросло с девяти тысяч (в 1999-м) до 27 400 (в 2000-м) и продолжает стремительно увеличиваться (за десять месяцев 2001-го выпущено 40 150 автомобилей), причем без заметного удорожания и затоваривания. По графику идет погашение долгов завода, растет зарплата работников.

АВТОВАЗ - ПЕРВЫЙ

Кажется, все переделы-передряги его не коснулись. По-прежнему на Волжском автозаводе выпускают самые современные по российским меркам автомобили, и в самых больших количествах - больше, чем на всех остальных заводах, вместе взятых.

Кому принадлежит АвтоВАЗ? Официальный ответ таков: 68,93% - юридические лица, 29,02% - физические и 2,05% - федеральная собственность. Трудно считать эти данные из годового отчета ОАО "АвтоВАЗ" исчерпывающими. (Впрочем, ни одна из названных здесь компаний не раскрывает подобную информацию, чтобы не вступить в противоречие с антимонопольным законодательством.) Называют и других крупных акционеров: Автомобильный всероссийский альянс, которому принадлежит 33,3% акций завода (сам АВВА, после ухода Березовского, контролируется АвтоВАЗом), и Автомобильная финансовая корпорация (тоже контролируется АвтоВАЗом) - она владеет около 20% акционерного капитала автогиганта. В общем, получается, что Волжский автозавод принадлежит... самому себе.

Это было бы так, если бы не одно "но". Несмотря на достигнутые нынешним летом договоренности о выводе из залога 50% плюс одной акции, которые якобы служили гарантом погашения задолженности предприятия перед бюджетом, контрольный пакет оставался у государства еще долгие месяцы. Ходят упорные слухи, что неспроста: с одной стороны, автозаводом интересуется "Руспромавто" (читай: "Сибал" с "Сибнефтью" или Дерипаска с Абрамовичем), с другой - АвтоВАЗу нужен солидный инвестор для обновления модельного ряда, модернизации производства и строительства нового моторного завода. Маловероятно, что такой инвестор станет держателем контрольного пакета предприятия, но войти в число крупных акционеров может - вот и объяснение заминки с передачей акций.

Пока же ВАЗ успешно выполняет план, исправно платит прежние долги и превышающие их пени, строит СП с "Джи-Эм" по выпуску "Шеви-Нива".

СУДЬБА ГОСУДАРСТВЕННЫХ

Их два: АО "КамАЗ" и АО "Москвич". У обоих трудная судьба: Камский автомобильный переживает катастрофическое падение спроса на грузовики. Ставка в Набережных Челнах делается на "Оку", спрос на которую растет, но вряд ли без реструктуризации, без кардинального решения по производству грузовых автомобилей предприятие станет эффективным. Правда, пока оно под покровительством президента Татарстана М. Шаймиева, вопрос о его прибыльности столь остро не стоит. Главная задача - выпускать автомобили, занять на производстве людей. Впрочем, оборот завода не так мал: около полумиллиарда долларов в год.

Про "Москвич" такого не скажешь. Предприятие, можно сказать, умерло или спит летаргическим сном. Владелец-государство (московскому правительству контрольный пакет акций так и не передан в управление) не проявляет интереса к заводу, не делает попыток продать его.

БЕЗ САНТИМЕНТОВ

Рядовому гражданину (если только у него нет хобби считать деньги в чужих карманах) не слишком интересно, кто чем владеет. Хочется знать другое: для чего инвесторы пришли в наш автопром? Действительно ли они намерены вытянуть производство, выпускать приличные машины (и делать на этом деньги) или намечают иные цели? Да, все в один голос говорят об обновлении модельного ряда, о перспективных разработках ("Северсталь", например, заявила, что, вероятно, закажет новую модель конструкторам АвтоВАЗа), о необходимости унификации и объединения.

Пока рано судить о реальности их планов. Можно с уверенностью сказать лишь одно: новые хозяева автомобильных заводов не пытаются (как это происходило с "Москвичом") распродать их по кусочкам. Все всерьез занялись оздоровлением, с большим или меньшим успехом пытаются реорганизовать производство, улучшить финансовые показатели. Все лоббируют в правительстве меры в поддержку автомобильной отрасли.

Тем, кто пришел владеть автопромом, не свойственны сантименты. Им нужно одно: материальная выгода. А получат они ее благодаря тому, что оживят производство, или от продажи финансово оздоровленных предприятий другим инвесторам - это уже дело не столь принципиальное. Главное, что в любом случае у отечественной автомобильной промышленности появился шанс укрепить позиции.