Улучшаем проходимость внедорожника — пошаговая инструкция

Задний самоблокирующийся дифференциал – сравнительно недорогой, но эффективный способ улучшить проходимость Нивы. Хотя устанавливая его на редакционную машину, мы обнаружили ряд нюансов. 

Как повысить кредитный рейтинг, чтобы одобрили автокредит? Вот, что добавит вам баллов, если вы решили взять машину в кредит.Плюс интересные кредитные предложения в 2025 г. ПОДРОБНЕЕ ГИД ПО АВТО- КРЕДИТАМ

На самом деле, полноприводность любая Нива имеет весьма условную. Трансмиссия с тремя свободными дифференциалами крутит прежде всего то колесо, у которого наименьший коэффициент сцепления.

Включив межосевую блокировку в раздаточной коробке, мы получаем гарантированный привод на два колеса – по одному на каждой из осей. При этом увеличивается нагрузка на узлы трансмиссии. А главное – как только колеса вывешиваются на косогоре или в ямах и начинают вращаться в воздухе, в отсутствии электронных помощников машина замирает.

Наиболее простой способ хотя бы немного улучшить возможности Нивы – установить задний дифференциал с блокировкой.

Простой выбор

Второй по распространенности тип блокировок – принудительную – мы отмели. Это доработанный свободный дифференциал с возможностью блокировки при помощи привода (как правило, пневматического). Для реализации необходимы настроенный редуктор с дифференциалом, пневмороспуск (клапаны, магистраль), компрессор с ресивером. Выходит небюджетно, а место для всего этого поди найди. Да и ездить по обычным, даже скользким дорогам с жесткой блокировкой – не вариант.

Оптимален более доступный и неприхотливый самоблокирующийся дифференциал винтового (червячного) типа. Это подвид дифференциалов повышенного трения, в которых частичная блокировка происходит за счет трения одних деталей о другие

На рынке представлено множество производителей. Цены – от 10–12 тысяч рублей за комплект. Плюс еще 7–10 тысяч за установку. Для редакционной Нивы мы выбрали узел за 20 тысяч рублей производства компании «Вал-рейсинг».

Остановились на среднем коэффициенте блокирования – до 50%, то есть разнице в крутящих моментах отстающего к забегающему колесу не более трех раз. Предлагается и вариант с меньшим коэффициентом блокирования – до 35% (разница в крутящих моментах не более двух раз), который больше подходит для редуктора передних управляемых колес. А более «жесткий» (до 75%) годится для автоспорта или серьезного бездорожья.

Установка – не проблема

Для замены заднего дифференциала первым делом нужно отсоединить ШРУС заднего карданного вала и вынуть из моста обе полуоси. Затем снимается и разбирается редуктор.

«Родной» дифференциал у нашей Шнивы даже после пробега 190 тысяч км оказался в прекрасном состоянии – ни зубья шестерен, ни подшипники не изношены.

Новый дифференциал вместо прежнего встал как влитой – ведомая шестерня села на него точно и плотно. Главная хитрость здесь – настройка взаимного расположения шестерен главной пары. В нашем случае трудоемкой продольной регулировки шайбами ведущей шестерни не понадобилось – дело ограничилось выставлением бокового зазора в главной паре при помощи корончатых гаек. А в правильности пятна контакта зубьев убедились, нанеся краску на шестерни перед пробной прокруткой.

Чтобы продлить жизнь самому самоблоку, у которого из-за трения деталей температура масла гораздо выше, в картер мы залили более дорогое и терпимое к такому режиму масло – имеющее в названии обозначение LS, то есть специально разработанное для дифференциалов повышенного трения. Мы выбрали Mannol Hypoid LS 80W‑90 GL‑4/GL‑5, заплатив 1600 рублей за два литра.

ЗУБ НА ЗУБ

Косозубые цилиндрические сателлиты у подобного дифференциала повышенного трения выполнены в виде червяков и расположены в два ряда в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса параллельно оси его вращения. Правый ряд входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый ряд – с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов попарно зацепляются между собой, а все зубчатые колеса имеют также винтовые зубья.

В самоблоке используется регулируемая муфта преднатяга, представляющая собой набор тарельчатых пружин, которые прижимают друг к другу сателлиты. Количеством и общей толщиной шайб выставляется усилие, которое нужно приложить к колесу, чтобы провернуть его полуось относительно другой полуоси – это и есть величина преднатяга, которая обычно составляет 50...90 Н·м.

Основная задача этой муфты – делать блокировку максимально быстрой, но плавной. Со временем шайбы преднатяга изнашиваются, деформируются, и преднатяг снижается. Но никуда не денется максимальный коэффициент блокирования – просто дифференциал будет «зажиматься» чуть позднее.

Как поехала Шнива

Первое впечатление от езды на Шниве с самоблоком – полное отсутствие новых ощущений в обычных дорожных условиях. По городскому асфальту как ехала, так и едет.

Зато на неоднородном скользком покрытии новый характер трудно не заметить – особенно при старте и подъеме в скользкую гору. Включение блокировки при начале пробуксовки одного из задних колес мягко и неприметно. А значит, невелик риск поломки полуосей, ШРУСов и других штатных элементов трансмиссии даже на пиковых ударных нагрузках – например, при резкой подаче газа на сложных участках бездорожья (подъемах с перегибом, выпрыгивании из колеи).

Благодаря тому, что коэффициент блокирования нарастающий и зависит от подачи газа, а самоблок не блокируется полностью, машину в виражах хорошо чувствуешь. Можно даже от души навалить веером с перекладками в виражах пустынного зимника. Кайф!

Испытание на роликах

Новые возможности трансмиссии наглядно демонстрируют роликовые стенды под колесами. Даже с единственной роликовой платформой под задним колесом Шнива со свободным дифференциалом в обычном режиме трансмиссии беспомощна и не может сдвинуться с места. Вызволить ее помогает только включение межосевой блокировки.

А с установленным самоблоком едва колесо на роликах начало прокручиваться вхолостую, как тут же сателлиты незаметно зажались до предела, второе колесо пришло на помощь – и машина без подгазовок легко покатилась вперед.

Но вот с двух роликовых платформ, установленных диагонально под колеса разных осей, Шнива так и не выбралась – единственного заднего самоблока с не самым высоким коэффициентом блокирования оказалось недостаточно.

Вывод

В реальных условиях проблемные места, в том числе с диагональным вывешиванием, ходом стали браться увереннее даже на подъеме. Однако, если вывеситься и встать на перегибе, то тронуться сложно. Ведь дифференциалы повышенного трения при полном диагональном вывешивании не работают – свободно вращающееся колесо имеет практически нулевой коэффициент сцепления с поверхностью и соответственно нулевую силу тяги. Так что если предполагаются частые случаи попадания в такие ситуации, лучше всего дополнить трансмиссию принудительной блокировкой.

Но в целом установку заднего самоблока одобряем! Жаль, что завод не предлагает его хотя бы в виде опции – самоблоки ставят только на трехдверки Бронто, которые заметно дороже.

Благодарим сервис Росснива за помощь в подготовке материала.

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube