Буйная головушка

Рукастых мужиков на Руси уважают. Видно, поэтому популярное в СССР еще со времен "Золотого теленка" движение самодельщиков живо и поныне. Возможности у всех разные. Кто-то по бедности создает гибрид старой раскладушки с пропашным трактором. Кто-то строит авто из высококачественных импортных комплектующих. Суть не в этом. Главное, порой удается сотворить нечто удивительное, то, что заставляет завороженно останавливаться даже людей, абсолютно равнодушных к технике.

Именно такой автомобиль привезли на Российский автосалон-2003 мастера ателье Retro-Style и студии ZerDo Design из Бишкека. Постоянные читатели помнят их "Бархан" (ЗР, 2002, № 11).

ПАПА ВАШ - СТУДЕБЕКЕР?

Хот-род - слово американское. И рецепты создания, в основном, оттуда. Ничего особенного: берем старую "Победу", ставим двигатель помощнее, подбираем соответствующие коробку, мосты, колеса. Кузов красим в соответствии с названием - "Синее пламя", "Бешеный индеец", "Рыжий мустанг" и т. д. Все! Стремительный и неукротимый болид готов! В качестве основы хорошо идут также "горбатые" "запорожцы", четыреста первые "москвичи" и двадцать первые "волги". Но превратить в хот-род тяжеловесного трудягу ЗИЛ-157, он же "захар", "колун", "мормон", "трумен", "студер", никому в голову, пожалуй, не приходило. А Бардышеву, А. Скляру и А.Тимашову это удалось. Плод нарекли "Бешеной кабиной" (Mad Cabin).

При постройке старались соблюдать все хот-родинговые традиции, нормы и правила. Плясать начали от печки - в первую очередь занялись кабиной. Для хот-рода она оказалась высоковата, потому из ее стоек и вырезали по 90 мм.

Трехточечную подвеску оставили без изменений, остальное резали, сваривали и надставляли в самых немыслимых комбинациях. Новый подвесной блок педалей потребовал переноса вперед левой части щита моторного отсека. Для симметрии и на радость пассажирам также доработали и правую его сторону - раньше рослому прорабу или прапорщику в "захаровской" кабине сиделось не очень комфортно. В угоду благородной красоте линий заузили сделанные под кирзовый сапог подножки и роскошные крылья, на которых было удобно возлежать, регулируя клапаны или ковыряясь в чреве трамблера. Створки капота удлинили на 400 мм - так вместе с низкопосаженной кабиной добились от старого вояки благородных легковых пропорций.

Под облицовкой с когда-то гордым именем ЗИЛ "захаровские" радиаторы - водяной и масляный. И даже жалюзи остались родные, только ядреную ручку управления из центра приборной панели перенесли в левый угол, чтобы выкроить место для комбинации приборов от "Форда-Гранада". Здесь, пожалуй, создателей подвело чувство стиля. Всякому ретро есть предел. А вот с чем из новоделов в интерьере Mad Cabin можно безоговорочно согласиться, так это с новым желтым диваном, электрическим приводом стеклоочистителей (взамен пневматики) и "жигулевской" печкой, нагло торчащей из-под "торпедо". И, как сказано у классиков, "ремонт был увенчан окраской машины в ящеричный зеленый цвет..."

ВИДИТЕ, БАЛАГАНОВ, ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ...

Из простой швейной машинки Зингера сегодня не сделать даже сноповязалку, а не то что амбициозный хот-род. В ходу иные комплектующие.

К моменту нанесения на зеленый металлик кабины последнего слоя лака уже была готова рама с мостами, двигателем и трансмиссией. Здесь во главу угла поставили двигатель. Давно канули в Лету ограничения на объем моторов самоделок - смехотворные "копеечно-запоровские" 1200 смз, но по-прежнему скуден выбор отечественных силовых агрегатов. Засунуть под капот крутое иностранное изделие не позволяла концепция - все должно быть свое, российско-советское и максимально дешевое. Как нельзя лучше подошел дефорсированный "чайковский" двигатель. Пара таких раньше крутила колеса на четырехосных БТР-70.

Так удалось сохранить традицию, ведь для американских хот-родов классическим мотором является V8. Правда, мощность у них доходит до 400-500 "лошадей", не чета нашим 162 кВт/ 220 л. с. даже у "Чайки" ГАЗ-14.

Армейский вариант двигателя самого распространенного в СССР "членовоза" пожирает А-76, имеет двухкамерный карбюратор и распредвал от ГАЗ-53, потому и мощности в нем только 140 сил. Зато момент - 36 кгс.м при 2000 об/мин. В суматохе подготовки машины к автосалону доведением мотора, хотя бы до "чайковских" кондиций, не занимались. Ясное дело, подняли бы степень сжатия, пристроили восемь карбюраторов с хромированными дудками, но... не удалось. Только поставили через переходник четырехкамерный "чайковский" карбюратор К-114 и на него нахлобучили воздушный фильтр от "Мерседеса", иначе при перегоне казахская пыль вмиг прикончила бы поршневую. Ведь до Москвы "Бешеная кабина" добиралась своим ходом!

Пару глушителей поставили вертикально за кабиной, как на хорошем седельном тягаче, но не соединили между собой приемные трубы (так делали на плохом тягаче "Колхиде"), в результате из-за неравномерности чередования вспышек, свойственных V-образным моторам, машина тарахтит минимум как два "запорожца". Авторы сказали, что рычание зверя должно быть узнаваемым, им виднее...

Четырехступенчатую коробку от "Волги" поставили, пересверлив крепление в картере маховика. По шлицам коробка не совпадает с диском сцепления ГАЗ-53, поэтому сделали переходничок - проточили ступицу "волговского" диска, вставили ее в "газоновскую" и обварили.

На наш взгляд, вышло слабовато. Сварка диска сцепления - неблагодарное дело, обязательно лопнет в самый неподходящий момент. Долго не протянут и синхронизаторы в коробке, разгоняя или притормаживая почти в два раза больший по массе ведомый диск сцепления. По передаваемому моменту коробка "двадцать четверки" тоже в проигрыше, ее делали под моторы в 19-21 кгс.м, рано или поздно "зубья" осыпятся, как осенняя листва. Тут впору прикрутить коробку от ЗИЛ-130, рассчитанную на 41 кгс.м (но тяжела, хотя и надежна), какую-нибудь из уазовских или все-таки от ZF и лучше с повышающей передачей. Последняя нужна из-за заднего моста, он тоже "волговский", от GAZ 3110. Передаточное число редуктора 3,9 великовато для двигателя с таким моментом и такой легкой машины - 1700 кг. Потому "кабина" и трогается на второй передаче с пробуксовкой колес.

Вот так мотор потянул за собой остальные "волговские" узлы и агрегаты, включая передний мост и рулевой механизм от GAZ 3110. Подо все это великолепие требовалась самая малость - рама. Ее сварили из "волговских" передних лонжеронов и части рамы "головастика" УАЗ-452. Чтобы уменьшить задний свес и улучшить управляемость, от рессор сзади отказались в пользу пружинной подвески со стабилизатором. "Жигулевскую" схему реактивных штанг дополнили верхним треугольником из диагональных штанг, взамен тяги Панара. Пружины взяли "волговские", но поставили их на специальных кронштейнах сзади балки, максимально опустив.

Шины выбрали импортные размером 275/60R15. Под них расширили вставками "волговские" диски и получилось настолько удачно, что балансировочных грузиков на "растоптанное" колесо нужно не более чем на обычное. Сзади на раме есть небольшая грузовая площадка, сейчас на ней лежит "докатка" размером 145/80R16, но планируется поставить буксирное устройство, быть может, даже седло, чтобы таскать прицеп-дачу, или маленькую яхту, или прицеп с кроссовыми мотоциклами.

Такому тягачу многое по силам. Себестоимость его невелика - $3-5 тысяч. Решайтесь, "...и вам работы найдется. В Черноморске ценят предметы старины и охотно на них катаются..."

Сочный плод эклектики: родная крышка "бардачка" и фордовская комбинация приборов.

Светотехника - символы эпохи. Сейчас такая в дефиците.

Родила царица в ночь...

Подвеску взяли от "Волги".

В каком полку служили?

Сделано в СССР.

Кабина от ЗИЛ-157 - нашего самого "американистого" грузовика.

V-образная "восьмерка" традиционна для хот-родов.

ФОТО: АЛЕКСАНДР САДОВНИКОВ