Хроника: ВАЗ-Fiat - начало большого пути
Для качественного рывка вперед советскому государству предстояло разрушить экономический «железный занавес». Италия представлялась наиболее перспективным направлением переговоров. Здесь были чрезвычайно сильны социалистические настроения. Глава местных «левых» Пальмиро Тольятти был большим другом СССР. Президент крупнейшей нефтяной компании Eni Энрико Матеи был антифашистом и бойцом сопротивления. Кроме того, еще с 1920-х годов у СССР был опыт экономических связей с тем же заводом Fiat.
28 мая 1962 года в Москве состоялась крупная торгово-промышленная выставка Италии. Гости привезли образцы серийной продукции, макет автозавода и даже концепт-кар Ghia Selena. В составе делегации прибыл президент Fiat Витторио Валетта.
Для зондирования отношений в Италию с неофициальным визитом в начале июля 1962 года отправился 1-й заместитель председателя Совета Министров Алексей Николаевич Косыгин. Он встречался с бизнес-элитой страны – тем же Матеи, а также президентом FIAT Валеттой и Оливетти, президентом одноименной фирмы по производству оргтехники и электронных вычислительных машин. С санкции председателя правительства СССР Никиты Сергеевича Хрущева Косыгин встретился также с президентом Италии Антонио Сеньи и премьер-министром Аминторе Фанфани.
Одной из главных тем переговоров стало строительство в СССР современного автозавода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год. Прежде Косыгин ставил на Политбюро ЦК КПСС вопрос о нехватке в стране оборотных средств. Личные сбережения граждан вскоре после денежной реформы 1961 года, известной в народе как «хрущевская», превысили 60 млрд.рублей. Выпуск массового легкового автомобиля позволил бы извлечь рубли из кубышек.
Интересно, что Хрущев, в целом поддерживающий контакты с Италией, идею массового автомобиля для граждан СССР не одобрял, считая, что это послужит росту собственнических настроений.
16 октября 1964 года на Президиуме ЦК КПСС Хрущева сняли. Косыгин назвал его стиль управления «не ленинским». Однако противников массовой автомобилизации посредством итальянцев в ЦК не убавилось. Министр Обороны Дмитрий Федорович Устинов убеждал, что отечественная «оборонка» в состоянии сама выпустить конкурентоспособный автомобиль. Очевидно, внутри ЦК развернулась борьба за немалые средства, которые предстояло выделить на программу. Устинову удалось добиться организации производства легковых автомобилей в Ижевске.
В конце июня 1965 года в Москву вновь прибыл Витторио Валетта. Было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве в области автомобилестроения между фирмой Fiat и Государственным Комитетом по науке и технике СССР с целью создания промышленного комплекса по выпуску 600 000 легковых машин в год.
После снятия Хрущева Косыгин занял должность Председателя Совета Министров СССР. Поэтому принципиально намерение закупить иностранный автозавод вряд ли могли изменить. Однако этому могли помешать противники сделки за рубежом. Не случайно через посла СССР в Риме Семена Павловича Козырева была запущена дезинформация о проведении переговоров с Renault.
Косыгин как слишком крупная фигура мог привлечь нездоровое внимание противников соглашения. По его заданию переговоры с руководителями Fiat Валеттой и Аньелли в качестве личного представителя Председателя Совмина продолжил Джермен Михайлович Гвишиани. Он занимал пост заместителя председателя Комитета по науке и технике СССР (ГКНТ СССР). Гвишиани был зятем Косыгина, однако это тот редкий случай, когда Косыгин не только не продвигал родственника, но и сдерживал его карьерный рост.
Четвертого июля 1966 года в фиатовском Centro Storico в присутствии Гвишиани, Козырева и Аньелли министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов и Витторио Валетта подписали протокол о создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей.
В это же время Итальянский кредитный банк выделил Внешторгбанку СССР целевой кредит на сумму 320 млн. долларов сроком на восемь лет. Это было началом самого успешного коммерческого соглашения в истории обеих стран. В июле 1966 года на полигон НАМИ под Дмитровом прибыли первые Fiat-124 – прототипы будущих «жигулей». 15 августа 1966 года было подписано Генеральное соглашение между Fiat и Внешторгом СССР «О сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».