Хроника: овальное окно
Автобус межрайонного и пригородного сообщения ПАЗ-652 отнюдь не был первым отечественным малым автобусом вагонной компоновки – ряд авторемонтных предприятий СССР уже выпускали подобные машины. Все они использовали доработанное шасси грузовика ГАЗ-51.
Преимущество завода в Павлово-на-Оке над предприятиями в Ленинграде, Риге, Тарту заключалось в близости к производителю шасси – Горьковскому автозаводу. Конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа конструировал в том числе и автобусы для Горьковского завода автобусов (в дальнейшем это ГЗСА – Горьковский завод специализированных автомобилей). Конструировались как машины капотной компоновки, так и вагонники.
Поэтому, когда постановлением Совета министров СССР от 24 апреля 1952 года Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ) в Павлово-на-Оке переориентировали на выпуск автобусов, собственный коллектив конструкторов образовали из выходцев с ГАЗа. Возглавил бюро Юрий Наумович Сорочкин, в прошлом ведущий конструктор по кузову ГАЗ М20 «Победа».
Первый вагонный «пазик» был построен в сентябре 1956 года. Его разработка началась еще в Горьком. Для уменьшения длины кузова (7150 мм) было применено оригинальное компоновочное решение – радиатор расположили справа от двигателя, накрыв его кожухом воздуховода. Зимой часть нагретого воздуха подавалась для обогрева в салон. Из-за этого в «пазиках» будет постоянно вонять бензином. При перевозке детей, например, в пионерские лагеря, это создавало определенные проблемы.
Создавая автобус, инженеры учли урок нашумевшего уголовного дела, когда водитель вагонника сбил пешехода из-за того, что передняя стойка кабины образовывала внушительную слепую зону. Автобус и пешеход в этой печальной математической задачке двигались под углом 90 градусов друг к другу со скоростями, при которых стойка постоянно скрывала бедолагу от водительских глаз. Обзорность была исправлена.
Кузов автобуса представлял собой пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания. Такая конструкция объяснялась привязкой к шасси ГАЗ-51. Кроме того, предполагалось, что на той же основе будут выпускаться другие варианты кузовов. Наружные облицовочные панели придавали кузову дополнительную жесткость, поэтому у ПАЗ-652 их сделали гофрированными. Автобус проектировался как 42-местный (23 сидячих места) двухдверный или однодверный (для междугородных сообщений и туристов). Завод построил семь опытных образцов. Оформление каждого следующего постепенно теряло пышные элементы декора в духе сталинского ампира. Автобус постепенно приобретал известный многим гармоничный вид. Удивительно, что серийный автобус сохранил такой кокетливый элемент дизайна, как овальное заднее окно в стиле модерн, словно подсмотренное у особняков архитектора Шехтеля.
Производство ПАЗ-652 Павловский автобусный завод им. Жданова начал в 1958 году. В плановом порядке (обычно – весной и осенью) в конструкцию машины вносились усовершенствования. В основном, они обуславливались изменением в перечне комплектующих изделий, поступавших от смежников. Эксплуатация выявила недостаточную прочность кузова. На модификации ПАЗ-652Б, производство которой началось в сентябре 1963-го, был применен каркас с элементами, имеющими разную толщину и переменное сечение. Улучшилось качество сварки. Кузов лишился рифленых боковин, вызывавших столько нареканий эксплуатационщиков. Вместо боковых окон с форточками применили раздвижные окна. Кроме того, в первом квартале 1964 года автобус получил усиленный передний мост. Автобус выпускали до 1968 года, сделали 62 121 экземпляр.
25 ноября 1967 года на Павловском автобусном заводе собрали первые два образца автобуса ПАЗ-672, который при широкой унификации с 652-м был «привязан» к узлам и агрегатам ГАЗ-53. Всего до 1989 года было изготовлено 288 688 автобусов ПАЗ-672. Сравнение двух величин позволяет оценить ценность уцелевших образцов ПАЗ-652. Конечно, если таковые вообще имеются.