Хроника: с видом на юг
Полная версия40 лет назад, 3 ноября 1971 года, на Туринском автосалоне состоялась премьера первой массовой малолитражки Alfa Romeo – Alfasud.
Свое название автомобиль получил… от завода, на котором выпускался. Миланская компания не без влияния властей открыла передовое предприятие в местечке Помильяно дель Арко в окрестностях Неаполя – одном из беднейших регионов Апеннинского полуострова. На этом месте с видом на Везувий находился заброшенный со времен войны авиазавод Alfa Romeo. Здесь на площади 240 гектаров и возвели новые цеха, а бывший заводской аэродром превратили в современный испытательный трек. Когда объявили о наборе рабочих, у проходной собралась гигантская толпа из более чем 100 тысяч претендентов. Новый завод обеспечил занятость 16 000 местных крестьян.
Появление Alfasud обострило отношения Alfa Romeo и Fiat, поскольку между компаниями действовала негласная договоренность не влезать в те классы, где они могли составить конкуренцию друг другу. Но Fiat выпустил шикарное купе 130, на что Alfa Romeo ответила малолитражкой. Проектировал машину австрийский инженер Рудольф Грушка, за плечами которого было сотрудничество с самим Фердинандом Порше и участие в создании танка «Тигр».
Создание Alfasud знаменовало собой триумфальное возвращение Грушки в компанию Alfa Romeo, где он в середине 1950-х уже запускал в производство массовые модели 1900 и Giulietta. В дальнейшем из-за возникших разногласий с руководством Грушка ушел в SIMCA, а затем в Fiat.
Однако в 1967 году в его доме раздался телефонный звонок от нового управляющего Alfa Romeo Джузеппе Лураги. Тот сделал инженеру заманчивое предложение: ни в чем себя не ограничивая, спроектировать полностью новую модель. Возможно, соглашаясь, Грушка вспоминал о Порше и его легендарном «жуке». Так или иначе, автомобиль получил оппозитный четырехцилиндровый двигатель! Но поскольку мотор располагался спереди и вращал передние колеса, напрашивается сравнение с очень популярным в те годы Citroen GS.
Команда из 27 инженеров, набранных Грушкой, справилась с проектом за 48 месяцев, затратив на него 276 миллиардов лир - сумму, которую довольно трудно осмыслить с учетом стремительной итальянской инфляции.
Дизайн выполнило находившееся на пике популярности ателье ItalDesign, причем к Джуджаро инженера Грушку чуть ли не по блату пристроил легендарный итальянский кузовщик Карло Феличе Бьянки Андерлони (основатель фирмы Touring). Предусматривалось три типа кузова, трех- и пятидверный хэтчбеки и универсал. (В дальнейшем к ним добавится купе Sprint.) По собственной инициативе Джуджаро построил для Туринского автосалона футуристический шоу-стоппер Caimano.
Серийный Alfasud отличался прогрессивными техническими решениями. Так, бензобак у него располагался в безопасной зоне под задним сиденьем, тогда как у многих машин этого периода он еще находился в заднем свесе или позади сиденья. Спинка заднего дивана складывалась, образуя совершенно ровное пространство с полом багажника. Передние кресла имели регулировку по высоте и по углу наклона спинки, регулировалась также рулевая колонка. В системе охлаждения был применен электропривод вентилятора. Тормозная система была двухконтурной.
На Alfasud в числе первых автомобилей применили низкопрофильные шины (размерность 165/70R13). Довольно необычным для малолитражного автомобиля был выбор дисковых тормозов всех колес, причем передние находились вблизи главной передачи для уменьшения неподрессоренных масс. Впрочем, на модели Alfa Romeo 33, ставшей развитием Alfasud, тормоза подвергли глубокой ревизии. Теплоотвод от передних был затруднен, задние же из-за летевшей на них грязи из-под передних колес быстро подвергались коррозии.
В целом Грушка создавал автомобиль с незаурядными ездовыми качествами, о чем свидетельствует и настройка подвески (спереди типа Макферсон, сзади – балка на пружинах с тягой Панара и двумя механизмами Уатта), и довольно «короткий» реечный рулевой механизм.
Завод, в честь которого назвали автомобиль, стал Ахиллесовой пятой проекта. Руководство Alfa Romeo рассчитывало выпускать по 500 автомобилей в день с перспективой выхода на тысячную отметку. Однако такой производительности так и не удалось достичь. Вначале едва успевали собирать по 70 машин в день. Попытки интенсифицировать производство приводили к браку, a борьба с бракоделами оборачивалась забастовками. Таких забастовок за историю производства Alfasud состоялось около семисот. Что поделать, южный менталитет!
Отличная конструкция Alfasud не могла перевесить отвратительное качество машины. Репутация Alfa Romeo серьезно пострадала. Низкая коррозионная стойкость Alfasud стала нарицательной. Непонятно, из-за чего машины так ржавели – то ли из-за влажного морского воздуха (кузова хранились на открытых складах и на них могла оседать морская соль), то ли от низкого качества поступавшей из СССР листовой стали. Хотя Alfasud и стал наиболее массовой моделью в истории Alfa Romeo (всего до 1983 года было выпущено 1 017 387 машин), проект обернулся для компании коммерческой катастрофой.