Средней силы ураган

БОЧКА ПО МОРЮ ПЛЫВЕТ...

В России подержанными "американцами" торгуют в основном в Москве, Питере и в Приморье. Лидирует Питер - именно туда приходит из Америки паром, набитый техникой, оборудованием и товарами.

Почти все грузовики в США приобретают в лизинг. После окончания срока машину возвращают производителю, а перевозчик, доплатив, получает новую. Но не каждый грузовик возьмут в зачет: неважное техническое состояние, обслуживание не у дилеров, сверхнормативный пробег послужат основанием для отказа в приеме. Поэтому машины у дилеров получше и, понятно, дороже. Более дешевые продаются, сменив нескольких владельцев. Еще дешевле грузовики на аукционе. Говорят, "Интер-9800" там можно купить всего за 4-5 тыс. долларов. Но о пробеге и состоянии лучше не спрашивать...

А сколько стоит доставка в Россию? Перегон по США - доллар за милю, паром - 3-4,5 тысячи, таможня возьмет свое - 38% от стоимости. Но машину еще надо отмыть, почистить, проверить узлы и агрегаты, то есть сделать предпродажную подготовку. С запчастями особых проблем нет, у хорошей фирмы всегда есть новые и б/у. Цены ниже, чем среднего "европейца", но несколько выше, чем на МАЗ-КамАЗ.

Хотя "Фрейтлайнер" еще в 1980 году стал американским филиалом "Даймлер-Бенц" (ныне "Даймлер-Крайслер"), но только с прошлого, 2003 года машина получила дизель с "мерседесовской" звездой, правда, бразильской сборки. До той поры обходились американскими "Катерпиллер", "Камминс" и "Детройт дизель". Тамошний дальнобойщик доверяет отечественному производителю, поэтому часто один и тот же двигатель можно увидеть на тягачах фирм-конкурентов. Так получилось и теперь - на нашей машине стоит "Детройт дизель" 60-й серии, знакомый читателям по "Интернешнл Игл 9400" (ЗР, 2002, № 11), только огромный воздушный фильтр разместили по его другую сторону. Турбонаддув, интеркулер, электронно-управляемые насос-форсунки, мощность под 500 л. с. и ресурс более двух миллионов километров - как и прежде.

Питерская компания "Гудвил", дилер марок "Детройт дизель" и "Камминс", работает с "американцами" с середины 90-х. За это время никто не припомнит, чтобы пришлось "капиталить" двигатель. Замена сальников, прокладки головки блока, ремней, насос-форсунок и их бронзовых втулок, изъеденных "левым" антифризом - это бывает. Коленвал - ни разу. Иногда на моторах с огромным пробегом меняли поршневые кольца, а вот очередь поршневой группы в сборе подходит крайне редко, и то в основном из-за порванного воздушного фильтра или обрыва клапана.

Борьбой машины с человеческим фактором наемного водителя руководит блок ЕСМ - он не только хранит информацию о пробеге, расходе топлива, но и диагностирует двигатель. Сначала предупредит водителя, допустим, о низком уровне охлаждающей жидкости желтой лампочкой, потом, с ростом температуры, - красной и заглушит двигатель. При этом сделает заметку в своей фискальной памяти. Позже, при разборе полетов, водителю придется давать объяснения о причине перегрева.

Электрооборудование, как принято в Америке, 12-вольтовое. При том, что мощность генератора - 2,5 кВт, а четыре аккумуляторные батареи соединены попарно-параллельно - одна пара работает только на стартер, а другая - на остальных потребителей. Польза очевидна - можно безнадежно посадить аккумуляторы, допустим, "автономкой", освещением, СВЧ-печью и прочим комфортом во время стоянки, а потом без проблем пустить двигатель.

ЭТАЛОН ТВЕРДОСТИ

При покупке тягача клиент выбирает не только марку и модель дизеля, но, в соответствии с пристрастиями и условиями будущей работы, заказывает трансмиссию, выбирая среди известнейших марок.

Сцепления, в зависимости от передаваемого момента, различаются диаметром и площадью поверхностей трения металлокерамических накладок. Момент поменьше - пара "треугольных" ведомых дисков. Если двигатель более мощный или машину ждет тяжелая работа - диски делают "крестом". "Корзины" могут быть с периферийными пружинами или с диафрагменной, но всегда оттяжного типа. При выключении сцепления выжимной подшипник (наверное, правильнее его называть оттяжным) касается фрикционной шайбы на первичном валу, она упирается в кольцевую шайбу на картере КП и этим синхронизирует скорости вращения валов при переключении. По такой схеме построены все коробки передач тяжелых американских грузовиков, но делитель или планетарный демультипликатор - как обычно, с синхронизаторами. Передач, как правило, девять-десять, 16-ступенчатые - большая редкость.

В электронно-управляемых коробках, в отличие от европейских, не все передачи включаются автоматически - лишь те, которыми пользуются чаще. На 10-ступенчатой коробке электроника манипулирует только тремя высшими.

Главные передачи - одинарные, конические или гипоидные. Планетарные ступичные редукторы почти не встречаются. В чудовищный ресурс американских мостов просто не верится: обычно два и даже, говорят, три миллиона километров! Что там редукторы - они "железные", вот ступицы из алюминиевого сплава, а шпильки полуосей не вырываются!

КОНТРОЛЬНОЕ ВЗВЕШИВАНИЕ

Ступицы - не единственная здесь деталь из крылатого металла. Топливные баки, колесные диски, перфорированные накладки ступенек, а ведь еще есть кабина, в которой только каркас стальной, остальное - алюминий и пластик.

Рама из такой твердой стали, что просверлить в ней пару дополнительных отверстий под какой-нибудь кронштейн не так-то просто - сверла садятся. Балансирная рессорная подвеска в Америке - удел самосвалов, у тягачей нагрузку несет пневматика, а направляющий элемент - реактивные штанги с сайлент-блоками. Рессоры остались только впереди, параболические, малолистовые, с сайлент-блоками в шарнирах.

В результате огромный "Фрейтлайнер" весит как КамАЗ и почти на две тонны легче "капотника" КрАЗ-258Б тоже с "облегченной" деревянной кабиной. Благодаря этому и совершенной для тягача аэродинамике расход топлива всего 36-38 л/100 км, а груза везет на зависть больше. Деньги - это не только время, но и килограммы, и литры.

СРЕДА ОБИТАНИЯ

Эти огромные кабины ставят не на все "Фрейтлайнеры Сенчури Класс", есть варианты поскромнее. Только в России они не в чести - не для того покупают "американца", чтобы ютиться. У нас предпочитают длинные с тремя вариантами крыши: чуть приподнятой, средней и самой высокой, где до потолка рукой не достать.

Пол кабины расположен очень низко, почти на лонжеронах рамы. Удобные поручни, высокий дверной проем - ковбои не привыкли снимать шляпы. Поворотного механизма сидений, так любимого американцами, нет, потому что есть... катапульта для водителя.

При аварии срабатывает не только подушка безопасности - подтягиваются ремни, сиденье мгновенно опускается и откидывается в спальный отсек. Говорят, главное - успеть отпустить руль...

Комбинация приборов - сама информативность. Температуру и давление можно контролировать почти во всех агрегатах, даже давление наддува: как там пыхтит турбокомпрессор? Стрелочные приборы - с заморской тарировкой, значит, нашему водителю все придется пересчитывать в уме. Мили в километры - куда ни шло, а вот футы на квадратный дюйм - сразу не сообразишь...

Ручник тоже своеобразный - две кнопки, желтая на тягач, красная на полуприцеп. Подрулевой переключатель проще чем где-либо: правый рычажок - "парашют", управление тормозами полуприцепа, левый - указатель поворотов, свет, сигнал и под ним аварийка.

НАШ КОСТЯ, КАЖЕТСЯ, ВЛЮБИЛСЯ

Казалось бы, грузовики с такими удобными кабинами должны выпускать в огромной и неблагоустроенной России, а не в Америке с ее отлаженным придорожным сервисом. Но увы, не то что жилой модуль - "печка-автономка" не у всех есть. Язык не повернется упрекнуть продавцов подержанных "американцев" в торговле импортным металлоломом. Для нашего дальнобоя такой автомобиль - мечта. И где бы ни встретился "Фрейтлайнер" - на выставке или просто на дороге, он всегда вызывает к себе интерес. "А можно глянуть, как живут американцы?" - попросил нас старый докер в питерском порту...

"Двухкомнатная" кабина одинаково хорошо приспособлена для работы и отдыха.

В Америку он больше не вернется, оставил только карточку свою...

Ремкомплект цилиндро-поршневой группы и прокладок головки блока всегда есть у российских дилеров.

ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ