Легенда № 4

Такое ощущение, что разработчики нового Pajero никак не могли решить, какой автомобиль потребителю нужнее – овеянный спортивной славой бескомпромиссный внедорожник или люксовый полноприводник типа Range Rover. Колебания создателей понятны: классические рамные «проходимцы» превратились в вымирающий вид, который активно вытесняют с насиженного рынка разномастные кроссоверы. С другой стороны, более 33% владельцев нынешних Pajero регулярно используют их по прямому назначению, и, значит, блокировки дифференциалов и понижающие передачи для них не пустой звук, а насущная необходимость. Стало быть, нужно, не обижая традиционных поклонников Pajero, наделить его некими новыми качествами, которые позволили бы продавать его людям, особенно ценящим в больших машинах комфорт, удобство управления и плавность хода. Конечно, было бы наивно и неправильно пытаться сделать из Pajero что-то вроде Audi Q7 или там, не дай бог, BMW X5, но привить ему чуть больше благородства и хороших манер задача вполне посильная, и инженеры Mitsubishi неплохо с ней справились.

«Полеты» по магистралям с постоянной скоростью даются новому Pajero на удивление легко: хорошая курсовая устойчивость, крены при перестроении из ряда в ряд терпимые. В отличие от главных конкурентов – Toyota Land Cruiser Prado и Nissan Patrol – у Mitsubishi Pajero независимая задняя подвеска, а значит, и лучше управляемость. Но стоит свернуть на дорожку поуже и в поворот покруче, где приходится резко менять скорость и активно работать рулем, как две с лишним тонны снаряженной массы незамедлительно продемонстрируют вам действие законов Ньютона – проявятся валкость и клевки при торможениях. Добавим к этому недостаток обратной связи рулевого управления – штурм горных серпантинов на этом автомобиле вряд ли будет приятен.

Бензиновый 6-цилиндровый двигатель мощностью 250 л.с. и 5-ступенчатый «автомат» обеспечивают Pajero сносную динамику, но не более того. Иногда возникают ситуации, когда мощности для быстрого обгона на текущей передаче не хватает, а продавливание педали акселератора до упора управляющей электроникой коробки игнорируется напрочь. Приходится откладывать маневр или быстро переводить «автомат» в ручной режим и включать передачу пониже.

Плавность хода Pajero можно было бы назвать образцовой, если бы не странный зуд в салоне, возникающий при движении по асфальту с грубой текстурой. Странный потому, что одиночные дефекты любого калибра подвеска вообще не замечает. Очевидно, какие-то ее узлы входят в резонанс.

Не обошлось без неприятных сюрпризов и в родной стихии Pajero – на бездорожье. Потенциал у автомобиля, бесспорно, солидный: система помощи при движении под уклон, понижающая передача плюс возможность принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Проблема в том, что все это хозяйство можно задействовать только посредством электроники. То есть нельзя, например, просто включить/выключить понижающую передачу, а можно лишь сообщить системе Super Select 4 II сигнал о своем намерении это сделать, а уж система сама, руководствуясь каким-то только ей ведомым алгоритмом, через некоторое время исполнит ваше желание. Или не исполнит…

Оказывается, в ряде случаев (и об этом четко написано в инструкции по эксплуатации автомобиля) система должна немного поработать в так называемых переходных режимах, сиречь автомобиль должен проехать несколько метров, прежде чем включится требуемый режим работы трансмиссии. Понятно, что в условиях бездорожья одолеть пару «переходных» метров не всегда возможно, и есть риск столкнуться со знаменитой «Уловкой-22» в интерпретации системы полного привода Pajero. Во время теста нам подобной западни удалось избежать: переходный период дал о себе знать только однажды, при выключении понижающей передачи, то есть уже на асфальте, где застрять на Pajero нельзя по определению.

На раскисшей после дождя грунтовой дороге нужные режимы пусть и не мгновенно, но все же включались через «нейтраль», позволяя затаскивать обутый в асфальтовые шины Pajero на крутые и скользкие склоны. Даже у длиннобазной версии великолепная геометрическая проходимость (короткобазные 3-дверные версии Pajero IV официально на наш рынок не поставляют): смещенный назад двигатель позволил сделать очень короткий передний свес. Стоит отметить и удачную вогнутую форму защиты картера, вероятность повредить которую о рельеф местности стремится к нулю.

Если обуть Pajero во внедорожные шины с мощными грунтозацепами и повесить хотя бы одну лебедку, то он может составить конкуренцию армейскому вездеходу на гражданке Land Rover Defender. С той лишь разницей, что внутри Pajero тихо и комфортно, как в Range Rover. По уровню оснащения Pajero в максимальной комплектации Ultimate за 60 990 долларов сопоставим со значительно более дорогими внедорожниками из премиум-сегмента. Качество пластика и кожаной отделки на высоте, все кнопки и ручки плотно сидят в своих гнездах, двери захлопываются с солидным звуком, а мощная аудиосистема Rockford Fosgate порадует любителей электронной музыки (классические и джазовые произведения – не ее стиль, звук суховат, нарочито искусственен, и многочисленные настройки не в состоянии этого изменить).

Возможность перевезти семерых – еще один козырь Pajero, способный склонить к его покупке некоторых любителей минивэнов: задний раскладной диван может принять на борт двух взрослых, запас пространства для ног и головы здесь вполне достаточный, но сидеть не очень удобно из-за плоской спинки. Вследствие рамной конструкции Pajero запасная скамейка в сложенном состоянии не скрывается в недрах пола багажника, а занимает в нем добрые две трети объема. С 663 VDA-литрами объема это нестрашно, неудобство состоит лишь в том, что тяжелые вещи придется грузить на метровую высоту поверх сложенного сиденья, так что перед поездкой в супермаркет или шинный магазин багажный диван лучше оставить в гараже.

Высокая проходимость, вместительный 7-местный салон, хорошая плавность хода и богатое оснащение – более чем достаточный набор потребительских качеств за 50–60 тысяч долларов. Тем, кто будет часто выезжать на бездорожье, есть смысл присмотреться к дизельной модификации: она менее шустра на асфальте, но удобнее на грунте. К тому же бензиновый автомобиль оказался чересчур прожорливым: перед тестом бортовой компьютер показывал средний расход 28,5 л на 100 км! За четыре дня испытаний нам удалось понизить его до 25 л на 100 км, но это все равно очень много – 88-литровый бак пустеет быстро, требуя частых и недешевых топливных вливаний. Впрочем, для автомобиля с претензией на категорию люкс это не самый серьезный недостаток.