С гостом наперевес

Очень важно, что он наконец-то разделил автотранспортные средства на категории:

М1 - легковые автомобили (не более 8 мест, кроме водителя);

М2 - то же, но более 8 мест, кроме водителя (микроавтобусы);

М3 - то же, автобусы, в том числе сочлененные;

N1 - автомобили полной массой до 3,5 т, предназначенные для транспортировки грузов;

N2 - то же от 3,5 до 12 т;

N3 - то же свыше 12 т (в том числе тягачи, спецавтомобили).

Подобный подход позволяет предъявлять более справедливые требования к каждому автомобилю. Например, уже нельзя придраться к тому, что в выхлопе машины, выпущенной в 1985 году, на повышенных оборотах холостого хода слишком много СО или СН. Взгляните в таблицу: для такого автомобиля норма одна - не более 4,5% СО при nмин холостого хода. Прочие требования неприменимы.

...И ВДОБАВОК - ЛЯМБДА

Предельное значение токсичных компонентов представлено в таблице. Важное требование: газоанализатор - уже 4-канальный, с дополнительным контролем содержания кислорода и углекислого газа в отработавших газах (ОГ) - обязан вычислять коэффициент избытка воздуха l для рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Как известно, если l=1, это означает, что воздуха ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. Если l существенно меньше единицы (богатая смесь), часть углерода недоокисляется - растет содержание оксида углерода СО в отработавших газах. Когда l больше единицы (бедная смесь), часть углерода окисляется до СО2, но затрудненное воспламенение такой смеси приводит к пропускам вспышек в цилиндрах и выбросу СН - несгоревших углеводородов.

Современные впрысковые двигатели, как правило, оснащают трехкомпонентными системами нейтрализации с обратной связью: кислородный датчик (лямбда-зонд) контролирует состав ОГ перед входом в нейтрализатор, а блок управления двигателем, опираясь на сигналы этого датчика, корректирует работу форсунок, поддерживая l в оптимальных пределах.

На автомобиле с трехкомпонентной системой нейтрализации величина l должна быть в пределах 0,97-1,03. Этого требует ГОСТ. Мы же заодно напомним, что чрезмерное обеднение или обогащение смеси увеличивает расход топлива.

Диапазон частот вращения коленвала на режиме холостого хода двигателя указан четко. Например, если они не установлены изготовителем, то минимальные обороты (nмин) не должны превышать 1100 об/мин для автомобилей категорий M1 и N1, для остальных - 900 об/мин. Так же четко оговорены и повышенные частоты вращения коленвала на холостом ходу.

Предельное содержание компонентов в ОГ зависит от категории автомобиля, года выпуска, комплектации. Для современного, с трехкомпонентным нейтрализатором и встроенной системой диагностирования двигателя требования жесткие: СО - не более 0,5% при nмин и 0,3% при nпов, а СН - не более 100 млн-1 для обоих режимов.

Следующее требование касается встроенной системы диагностирования, которая информирует водителя о неисправностях систем управления двигателем и нейтрализации ОГ и накапливает эту информацию. При неполадках загораются на панели приборов световые индикаторы CHECK ENGINE (проверь двигатель), SERVICE ENGINE (обслужи двигатель) и т. п. ГОСТ требует исправности этой системы: если индикатор после пуска двигателя не гаснет, техосмотр вам не пройти. Придется отдать автомобиль в ремонт, а затем вновь подвергнуть контролю.

Системы, влияющие на токсичность выбросов или правильность их контроля, теперь проверяют тщательней, не допуская утечки газов по соединениям любых элементов выпускного тракта - особенно минуя нейтрализатор. У вас, к примеру, прохудился глушитель, а инспектор, вооруженный только органами чувств, не заметил. Внутрь системы подсасывается воздух, но старый двухканальный газоанализатор может показать, что все нормально! С четырехканальным это не получится, он сразу обнаружит в отработавших газах избыток кислорода.

Еще одно важное требование: комплектация систем нейтрализации и рециркуляции ОГ, улавливания паров топлива, экономайзера принудительного холостого хода и т. п. должна полностью соответствовать заводской. Никаких фантазий! Шланг вентиляции картера, выведенный под машину, отныне говорит не о находчивости автовладельца, а о том, что техосмотр ему не пройти!

ПРАКТИКА

Токсичность измеряют специалисты. Но небогатому российскому автовладельцу стоит держать ухо востро! Прежде всего поинтересуемся, есть ли у контролеров действующее свидетельство о проверке прибора. Нет? Повод уклониться от процедуры.

А в каких условиях работает газоанализатор? Температура воздуха, атмосферное давление, относительная влажность должны соответствовать требованиям завода - изготовителя прибора. Особенно температура. Как правило, она должна быть в пределах 20±5°С, но уже при +10°С газоанализатор ощутимо врет. А когда некто регулирует токсичность выхлопа в мороз, "согревая" прибор в салоне автомобиля, - врет безбожно! Сошлюсь на наш опыт: при температуре в боксе ниже +10°С мы обогреваем газоанализатор теплым воздухом.

Следующее требование: перед контролем мотор прогреть до рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, но не ниже 60°С. Но представим картину: морозец, пункт инструментального контроля и... очередь автомобилей перед воротами. Когда наступит черед, водитель въедет в "храм диагностики" - и вылетит оттуда с дикими показателями токсичности: мотор-то остыл! А кто виноват? Нужно было прогреть.

Четырехканальный газоанализатор значительно расширяет возможности диагностики двигателя, позволяя "вогнать" его параметры в оптимальные рамки, выявить скрытые дефекты систем. Такой прибор не останется без работы и при регулировках двигателя, не оснащенного нейтрализатором.

Если идти дальше, газоанализатор нужно совместить с компьютером, позволяющим графически представить параметры двигателя, сохранить их в памяти вместе с данными об автомобиле и его владельце. Наконец - распечатать, чтобы заказчик получил полновесный документ. Это позволит при повторных проверках прогнозировать изменения в работе двигателя, связанные, например, с износом. Для этого нужна особая программа, которую мы сейчас обкатываем в нашей мастерской.