Небесный скороход

Alfa Romeo не просто красива – каждая ее линия пропитана лаконичным и безукоризненным изяществом. Ее лепили с любовью, оттого она и не оставляет равнодушных ни в пролетарских жилых кварталах, ни в центре Москвы, ни на пафосной Рублевке. И стандартные вопросы сограждан любого достатка о цене в большинстве случаев лишь повод – им просто хочется постоять рядом, полюбоваться, сделаться чуточку сопричастными к красоте.

Не стоит искать на кузове шильдик ателье Pininfarina, на мощностях которого выпускается Brera, – это было бы вопиющей несправедливостью по отношению к другой великой студии – ItalDesing. Ведь машину рисовал сам маэстро Джуджаро, а Pininfarina лишь получила заказ на адаптацию для серийного производства и предоставила собственный конвейер. Догадываетесь, как ревностно Джуджаро следил за метаморфозами своего творения? Впрочем, серьезных изменений не было – исчезли подъемные ламбо-двери, появились традиционные наружные зеркала и обычной формы капот.

Факт создания серийной машины сам по себе хороший знак: в период финансовых затруднений фирмы FIAT итальянцы сомневались в возможности серийного производства как такового. Жаль, что до нас Brera дошла только теперь, два года спустя после европейской премьеры. И просто здорово, что все же дошла! Если верить собственным ощущениям, это спорткар, стоящая особняком машина вне классов. А технически купе можно отнести к семейству Alfa 159 – в основу Brera положено укороченное на 175 мм шасси седана. Да и интерьер почти без изменений, если не считать, что посадка полулежачая. Тот же кокпит с алюминиевой консолью, маленький ухватистый руль, те же стильные «колодцы» на консоли с указателями Benzina, Acqua и Olio. Все приборы тут с белыми, часто «нарезанными» шкалами. Есть и задний диванчик, но… Мы попробовали посадить туда коллегу невысокого роста, сдвинув вперед до упора правое кресло. Ехать, конечно, можно, если скрючиться и поджать до предела ноги, но недолго. Потому что даже в этом скукоженном состоянии голова упирается в потолок, и приходится держать ее набок.

Представьте себе, спинка диванчика складывается! Но забросить скарб туда нелегко – прежде нужно выдержать неспешное жужжание электропривода переднего кресла, открывающего лаз назад. Попасть в 300-литровый багажник немногим проще – кнопки или замка снаружи нет, внутри… Помнится, кнопка отпирания багажника Alfa Romeo 159 обнаружилась на потолке, здесь же над головой только небо и контрастные (сквозь тонировку стеклянной крыши) суровые облака. И если б я не ездил недавно на Mazda MX-5, даже и не подумал бы искать кнопку в боксе на тоннеле! Хотя кому он нужен, этот скарб?

Ныряю в глубину кожаного «ковшика», полминуты жужжу электроприводами кресла, вставляю в слот ключ-передатчик, тыкаю кнопку Start/Stop… Не заводится! Сигнализация, иммобилайзер? Оказывается, кнопку стартера нужно держать, пока не заработает двигатель. Это вам не новомодный чип-ключ! То есть мотор ты всетаки заводишь. Сам. Лично. Бррррммм…

Итальянцы могли быть недовольны тем, что двигатель V6 в угоду экономии им навязали джиэмовцы – это австралийский мотор, применявшийся на автомобилях Holden. Но не настроить выхлоп они не имели права! И справились с этой задачей отменно. Знаете, когда звук трогает понастоящему? Не при разгоне и выходе на большие обороты, хотя и в этих режимах рокот мотора очень приятен. А когда дефилируешь на пешеходных скоростях и слегка притапливаешь педаль газа. В самую первую секунду, когда двигатель начинает размешивать масло в гидротрансформаторе, отдавая приятные низкочастотные вибрации. Бррррммм… Вот теперь можно нажимать как следует. Разгон чистый и ровный, незамутненный всхлипами турбокомпрессора, но огрызается Alfa не хуже, чем иной GTI. Маленькая запинка при перескоке на пониженную, бодрое рявканье мотора, и подхваченное волной ускорения купе властно вдавливает седоков в спинки кресел. «Автомат» настроен на спортивный лад – переключения быстрые, с легким подергиванием, не переходящим, впрочем, границы комфорта. Спортивный режим активируется кнопкой и смещает акценты в зону более высоких оборотов, но принципиально расклада не меняет – в большинстве случаев обычного «драйва» (коробка моментально адаптируется к манере езды) будет достаточно.

Острый, острейший руль (всего-то 2,2 оборота от упора до упора) реагирует не на поворот – на импульс, превращаясь в продолжение собственных рук. И никакой нервозности и дорожных вибраций, а в обычных режимах движения баранка даже не покажется тугой. Вваливаешься в поворот и не просто рулишь – управляешь. Уровень взаимопонимания с машиной высочайший. Вот только в предельных режимах Brera поначалу озадачивает, проявляя то переднеприводную склонность к сносу, то явные намеки на занос. Виной тому полноприводная трансмиссия Q4 с межосевым дифференциалом Torsen, обязательным атрибутом автомобилей с мотором V6. Отрадно, что начальное распределение сделано в пользу задней оси с соотношением 43:57 (при пробуксовке баланс может меняться от 22:78 до 78:22). Но при разгоне и сбросе газа в дело вступает еще и частичная (до 40%) блокировка переднего дифференциала. Чтобы разобраться в нюансах работы альфовской трансмиссии, нужны часы тренировок! Благо систему стабилизации VDC можно отключить: сначала снять антипробуксовочного ассистента, а потом и всю вспомогательную электронику.

Удивительно, но при всей спортивности характера Brera комфортна. Нет, трясет на кочках, конечно, изрядно, но душа наружу не просится, а мелкие неровности остаются где-то внизу, за невнятными шлепками резины об асфальт. Из-за широких шин итальянское шасси категорически не любит колеи. Настолько сильно, что иногда кажется, будто кто-то уперся в борт и пытается вытолкнуть с полосы. И не дай бог вам попытаться затормозить в такой колее – держи руль крепче!

Заниматься сравнительным анализом цен и подбирать конкурентов для Alfa Romeo Brera – пустое занятие. Она слишком самобытна для прагматиков, считающих деньги или ориентирующихся лишь на потребительские качества. Она сама по себе и уже оттого не может быть дешевой. Но разве 42 тысячи евро много за эту красоту? Правда, душа просит полноприводную версию, которая на 10 тысяч дороже, – хотя бы ради того, чтобы часами разбираться в тонкостях настроек шасси и трансмиссии. Вот задача для настоящего автогурмана! За два первых месяца продаж таких уже нашлось около полусотни.

А еще Brera пахнет – по-настоящему, правильно – бензином. Как раз для тех, у кого его концентрация в крови слишком велика. Очень не хочется думать, что это неисправность.