А дизель лучше!

Держать позиции должен обновленный Touareg. И если кто-то из поклонников марки ожидал революционных изменений во внешности и техническом оснащении, то... Маркетологи сочли нецелесообразным менять пользующуюся спросом конструкцию, исполнив рестайлинг в стиле других моделей. Тем не менее обновление принесло 2300 новых деталей. Много это или мало? На первый взгляд – тот же Touareg, словно одетый в хромированный обвес топверсии. Но если две машины поставить рядом, отличия видны более явно: фары а-ля Passat вместо прямоугольных, корпоративный «щит» решетки радиатора во всю высоту передка, обновленный бампер, другие наружные зеркала. Сзади – новые фонари и спойлер. Ну а в салоне и вовсе трудно отыскать нововведения: модернизированная комбинация приборов с цветным дисплеем да складывающийся в пол задний диван.

Посадка за рулем осталась неизменной. Все те же сиденья с недостаточной боковой поддержкой, но широкими диапазонами регулировок. Все тот же педальный узел с высоко задранной педалью тормоза. Понравился держатель для крупных бутылок хитроумной конструкции, смонтированный в крышке переднего подлокотника. А в целом все особенности перекочевали в новую машину с предшественника.

Успех Touareg – в тонком балансе потребительских качеств: достойно оснащен и сравнительно недорог, хорош на шоссе и имеет приличный внедорожный потенциал. Поэтому особой нужды в технических изменениях, и правда, было немного. Куда больше работы досталось программистам, перенастроившим основные системы безопасности. Увы, главные достижения станут нам доступны чуть позже – системы навигации, помощи при перестроениях, адаптивный круиз-контроль. А умением увеличивать давление в тормозных контурах при резком сбросе газа нас уже не удивишь. Да и работу обновленной системы ESP, которая, учитывая показания датчика переворота, переводит автомобиль в скольжение, проверять было бы слишком рискованно. Но вот предложенная система ABS Plus…

Производитель утверждает, что модернизированная ABS сокращает тормозной путь на 20% на рыхлых грунтах. Алгоритм простой: электроника уменьшает частоту срабатывания ABS, чтобы колеса могли нагребать перед собой валикгрунта. Такой алгоритм давно есть на большинстве внедорожников, включая и дорестайлинговый Touareg, но активируется он только в специальных режимах трансмиссии. А обновленная машина умеет самостоятельно определять дорожные условия, соотнося силу нажатия на педаль тормоза и реальную скорость замедления. Почувствовать разницу на твердом покрытии мы не смогли. А вот на рыхлом песке работу системы действительно ощущаешь пяткой.

Бензиновый двигатель V6 3.6 FSI (280 л.с.) нам уже знаком (ГЗР № 24/2006). По сравнению со старым мотором объемом 3,2 л новый заметно тяговитее. Разгонная динамика заявлена на уровне 8,7 с до 100 км/ч. Но ощущения совсем не спортивные: жмешь на газ, получаешь секундную задержку, следом сухой металлический звон – и машина плавно, без суеты, ускоряется. А в городе больше донимают задержки в работе коробки передач.

Новенький дизель V6 3.0TDI, хоть и ставится на Touareg с конца прошлого года, попал к нам впервые. Этот мотор – очередное доказательство того, что современные дизельные двигатели по ездовым впечатлениям вплотную приблизились к бензиновым. Сейчас уже не приходится за большой крутящий момент и экономичность расплачиваться вибрациями в салоне и узким диапазоном рабочих оборотов.

Трехлитровый дизель отлично тянет с самых низов и чутко реагирует на педаль газа, заметно быстрее бензинового мотора находя общий язык с «автоматом». А в ручном режиме задержки становятся практически незаметны. Причем только дизельные Touareg могут комплектоваться и механической коробкой передач – любители бездорожья оценят. И пусть динамические характеристики машин с бензиновым и дизельным моторами близки, субъективные ощущения голосуют за дизель.

Тех, кто отважится штурмовать бездорожье, стоит предупредить, что серьезный офф-роуд Touareg не по зубам из-за откровенно шоссейной резины. Остальные параметры по-прежнему на уровне: как заявляют производители, кроссовер может преодолевать броды глубиной от 500 до 580 мм в зависимости от подвески. Дорожный просвет для пружинного исполнения составляет 270 мм, а пневмоподвеска может варьировать клиренс от 230 до 300 мм. Распределением момента по осям (начальное соотношение 50:50) ведает электроника. За доплату возможна установка блокировки заднего дифференциала и раздаточной коробки с понижающим коэффициентом 2,7.

Пружинная подвеска – хороший компромисс: весьма комфортна при движении по любому покрытию и не досаждает сильными кренами. Но выбор джипера – регулируемый пневмовариант. Причем на режим Auto полагаться не стоит: машине потребуется ощутимая встряска для перевода подвесок в иной алгоритм работы.

Режим Comfort и впрямь комфортен, но Touareg сильно кренится, а продольная раскачка раздражает. В Sport рулевое управление острее, кроссовер становится более собранным, но и тряским. А уж вне дорог без операций с рукоятками-кругляшами режимов и вовсе не обойтись. И новая «приборка» тут очень кстати.

Комбинация приборов хороша вовсе не разноцветьем картинок, а графикой. Совсем скоро в России появится фирменная система навигации, отображающая карты в трехмерном режиме. Пока же обновленный дисплей полезен лишь там, где дорог нет. При включении пониженной передачи выводится схема трансмиссии с блокировками дифференциалов и углами поворота передних колес. А операции с пневмоподвеской сопровождаются наглядной анимацией. Жаль, в меню по-прежнему нет русского языка…

Выходит, что самое важное открытие в Touareg – это вовсе не новые фары или мультики комбинации приборов, а трехлитровый дизель! Тем более что Touareg с двигателями V10 5.0TDI и W12 6.0 поставлять пока не будут из-за ограниченного спроса.