Массовый и редкий

Практически все двадцатые годы экономика побежденной Германии находилась в состоянии глубокого кризиса. Сбыт больших и дорогих автомобилей, которые производили тогда еще не объединившиеся фирмы Daimler и Benz, не обещал большой прибыли. Для выхода из тяжелого финансового положения руководители компаний приняли решение об объединении, а затем и о подготовке к производству компактного и дешевого автомобиля, доступного средним слоям. Так появилась новая марка, а потом и самая массовая модель тридцатых годов – Mercedes-Benz 170.

Антидепрессант

Первую попытку сделать самый маленький Mercedes предпринял в 1926 году шеф-конструктор фирмы Фердинанд Порше, но дальше прототипа дело не пошло. Для постановки на конвейер автопроизводителю потребовалось 10 миллионов марок, их у Daimler-Benz тогда в наличии просто не было. Кредитов предприятию тоже давать никто не хотел: производство малолитражки казалось многим финансистам авантюрой. Потом в Америке грянул биржевой кризис, положивший начало Великой депрессии, последствия которой докатились и до Европы, и многим производителям дорогих машин стало ясно, что с одними лимузинами долго не протянешь. Перед Daimler-Benz опять встал вопрос освоения производства небольшого автомобиля.

Уже в 1931 году на Парижском автосалоне немцы показали Mercedes-Benz 170 – автомобиль, который тогдашние эксперты назвали самой большой сенсацией 1932 модельного года. Сейчас автомобильные историки также единодушно называют Mercedes-Benz 170 самым удачным творением шеф-конструктора концерна Daimler-Benz Ганса Нибеля, пришедшего на смену Фердинанду Порше. Главной изюминкой 170-го стали полностью независимые подвески всех колес: передняя – на двух поперечных рессорах, задняя – на двойных цилиндрических пружинах с качающимися полуосями. Шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 1692 см3 развивал 32 л.с. и разгонял «народный» Mercedes-Benz 170 до 90–110 км/ч при расходе топлива 11 л на 100 км. Спрос на новый автомобиль был просто огромным – с 1932 по 1936 год изготовили 13 775 экземпляров легковых 170-х и еще 126 фургонов на его базе – на тот момент самый высокий показатель для одной модели за всю историю фирмы.

Новый фаворит

Такие рекордные показатели побило только следующее поколение самой демократичной модели Mercedes-Benz 170 с индексом V, представленной публике уже на Берлинском автосалоне в феврале 1936 года. Новый автомобиль получил 4-цилиндровый двигатель мощностью 38 л.с. при 3400 об/мин. Правда, от этого машина не стала экономичной, она расходовала все те же 11 л топлива на 100 км. Подвеска колес осталась независимой, а вот рама кардинально изменилась – на новой модели появилась Х-образная конструкция из труб овального сечения. Тормоза получили гидравлический привод, а коробка передач стала 4-ступенчатой.

Поначалу Mercedes-Benz 170V выпускался только с кузовом типа лимузин (так в Германии называют обычный седан) в 2- и 4-дверном вариантах. Кузов приятных обтекаемых линий имел деревянный каркас, обшитый металлическими панелями. Доступ к небольшому багажнику был неудобный, через салон, поэтому многие машины эксплуатировались с дополнительным кофром на багажной решетке. В 1937 году стали выпускаться кабриолимузины – они имели как бы обрезанную по краям крышу и скатывающийся тент, а также 2- и 4-дверные кабриолеты с четырьмя окнами (cabriolet В и D) и фургоны грузоподъемностью 300 кг. В том же году появились варианты cabriolet A – 2-местный 2-дверный кузов со стеклами в дверях и родстер, имевший вместо стекол пристегивающиеся боковины и откидывающееся ветровое стекло. Для спортивных мероприятий были специально спроектированы 2-местные «гелендеспортвагены», участвовавшие в предвоенных ралли и гонках по пересеченной местности. На шасси машины монтировались санитарные и полицейские кузовы.

Модель постоянно совершенствовалась. Так, трехлучевая звезда-эмблема впервые в практике Daimler-Benz получила шарнирное крепление, позволявшее ей складываться. В этом же году была изменена структура мягкого верха на cabriolet A и В. Топливный бак, установленный в моторном отсеке, получил увеличенную до 33 л емкость, а с 1939 года она выросла еще на 10 литров. Улучшилась и экономичность машины – теперь 10 л на 100 км. Когда началась война, а вместе с ней и дефицит топлива, многие Mercedes-Benz 170V начали оборудовать газогенераторами – такие машины получили обозначение UG. Всего с 1935 по 1942 год изготовили 86 615 экземпляров модели Mercedes-Benz 170V – она стала самым массовым легковым автомобилем этого периода.

Другая жизнь

Этот Mercedes-Benz 170V cabriolet A 1938 года выпуска директор реставрационной мастерской «Техноклассика» Владимир Кваша приобрел еще в середине девяностых. Удивительно, но автомобиль на момент покупки находился в хорошем ходовом состоянии – один из предыдущих владельцев установил на него двигатель, коробку и подвеску от «Волги», и эти агрегаты не успели отработать положенного им срока. Так что определению «механическое транспортное средство» кабриолет полностью соответствовал, но на звание коллекционного автомобиля не тянул – слишком много было в нем неоригинальных деталей. Внешний вид раритета портили маленькие «волговские» колесики с колпаками, несуразные задние фонари от какого-то автобуса и чужие бамперы. На приборной панели заняли места указатели от разных советских машин, а сам кузов сильно проржавел изнутри. Впрочем, это не было сильно заметно: ржавчина хорошо замаскировалась под несколькими слоями краски.

Реставрация началась с полной разборки, которая выявила необходимость замены днища кузова. Поскольку купить новое железо уже невозможно, его пришлось изготавливать заново, причем со всеми положенными выштамповками и изгибами, точно таким, каким оно было у кабриолета в 1938 году. Это же касалось и передних крыльев, представлявших собой зашпатлеванное решето округлой формы – их восстанавливали по технологиям тридцатых годов. Тогда еще не применялись большие штампы, поэтому крылья и другие кузовные детали приходилось раскраивать из плоского листа, а затем сваривать, задавая при этом необходимые радиусы кривизны будущих поверхностей. Все неродные агрегаты были удалены, а их место заняли родные подвески на поперечных рессорах и пружинах, рулевое управление и тормозная система.

С салоном реставраторам повезло больше. На свое место вернулись оригинальныемерседесовские приборы, а вот с электрическими часами пришлось повозиться. Отыскали их у одного старьевщика с огромным трудом, но пришлось сдавать в ремонтную мастерскую – только там сумели найти замену сломанной шестеренке в механизме.

С такими вот проблемами приходится иногда сталкиваться реставраторам, чтобы вернуть автомобилю первозданный вид. Из 794 изготовленных кабриолетов типа А до наших дней сохранились лишь единицы, и один из них есть в России.