Парковочный тупик

Руководители комитета по транспорту и его подразделения ГУ «Дирекция по организации дорожного движения» (ДОДД) обнародовали список 11 перехватывающих парковок, на которых можно будет оставить автомобили на весь рабочий день и пересесть на общественный транспорт. Мало того что на деле парковки появятся в лучшем случае в следующем году, так еще и места их будущей дислокации вызывают у автомобилистов недоумение.

Гладко было на бумаге...

О перехватывающих парковках как антипробочной панацее руководитель ГУ ДОДД Андрей Погребняк говорит с лета 2005 года. Сначала речь шла о 77 стоянках по периметру исторического центра, потом о шестидесяти, затем о сорока пяти, а с середины 2006 года точных цифр и адресов он уже и вовсе не озвучивает. Нынешние координаты назвал председатель городского комитета по транспорту Александр Дацюк. Но они не вызывают у водителей энтузиазма.

Какую часть трафика, скажем, будет перехватывать парковка у железнодорожной станции Колпино, от которой до Московского вокзала почти час на электричке? Или Варшавская стоянка, для обустройства которой необходимо пробить Новоизмайловский проспект в районе улицы Красуцкого? Или Новодеревенская на Коломяжском проспекте у злополучного переезда, на котором в пробках сгорают миллиарды человекочасов?

Ну построят у станции Новая Деревня парковку, бросит человек там машину – на чем он будет добираться в свой офис в Адмиралтейском или Центральном районе? Можно, конечно, дойти от переезда пешком до метро «Черная речка» и пересесть на маршрутку, но разве такие «удобства» устроят автомобилистов? Уж лучше переждать затор в удобном кресле личного авто под приятную музыку...

Сама идея системы перехватывающих парковок по периметру центра и у станций метро хороша: дать человеку альтернативу поездке в центр города на личной машине. За символическую сумму или даже бесплатно (так обещали чиновники еще год назад) можно оставить автомобиль в «отстойнике» на весь рабочий день и добираться до офиса на общественном транспорте. Но, увы, земля в четырех исторических районах – Адмиралтейском, Василеостровском, Петроградском и Центральном – оказалась слишком дорогой для обустройства перехватывающих парковок.

Логика Смольного понятна: зачем отдавать золотую землицу под какую-то стоянку, когда на ней можно построить элитный дом с солидными отчислениями в бюджет? Но проблема даже не в дефиците «стоянок рабочего дня» в удобных для автомобилистов местах. Автобусы и троллейбусы передвигаются по городу еще медленнее частников.

Своя колея

Вот уже два года Александр Дацюк говорит о создании приоритета для наземного общественного транспорта в виде выделенных полос, особом режиме работы светофоров и других дорожных льготах. Дальше разовых, причем безуспешных, экспериментов дело пока не идет.

Вот и осенью 2007 года ГУ «Дирекция по организации дорожного движения» будет отрабатывать новый способ. На двух дорогах Петроградской стороны – Большой Пушкарской улице и Большом проспекте – крайний правый ряд дорожники отгородят от потока сплошной линией разметки. По выделенным полосам разрешат ездить только общественному транспорту, машинам оперативных служб милиции, спецтехнике МЧС и каретам скорой помощи.

Головной болью организаторов может стать служебный автотранспорт чиновников. Выписывать протокол водителю смольнинской автобазы – занятие бесполезное, а ведь даже одна припаркованная в запруженном месте машина мешает проезду 800 (!) транспортных средств.

Но в любом случае надо пробовать. В Петербурге уже давно обустроены две выделенные для нужд автобусов и троллейбусов полосы: на Загородном проспекте и на Гороховой улице. Но они проложены фактически по встречной полосе, так как обе эти дороги являются односторонними. Большая же Пушкарская улица и Большой проспект станут первыми дорогами с попутными выделенными рядами для нужд общественного транспорта. Двигаться, а тем более маневрировать в условиях плотного попутного трафика гораздо сложнее, чем ехать по пустынной встречке.

«Городское правительство приняло решение повысить не только пропускную, но и провозную способность дорог, которую могут обеспечить только обособленные ряды для общественного транспорта. Похожий проект наша дирекция реализовывала осенью 2005 года на Суворовском проспекте. Но он был направлен на обеспечение приоритетного проезда общественного транспорта при помощи светофорного регулирования, без запрета на передвижение в правом ряду других транспортных средств. Поэтому эксперимент и не принес желаемого эффекта» – таково мнение Андрея Погребняка. Он считает, что «обособленная» программа ГУ ДОДД получит развитие только в случае успеха пилотного проекта на Петроградской стороне. Но еще до начала его обкатки возникают вопросы. Проскочил, допустим, автобус по обособленному ряду Большую Пушкарскую улицу на средней скорости 30 км/ч, вырулил на Каменноостровский проспект и поплелся по нему со скоростью 5 км/ч.

«Выделенный» эксперимент даст пищу для выводов только при его проведении по всей протяженности конкретного, пусть короткого, маршрута, а не на отдельной улице с комфортными дорожными условиями.

Андрей Погребняк подчеркивал, что в 2007 году при организации трафика на центральных улицах чиновники будут использовать метод кнута и пряника. Пряник – создание условий для приоритетного пропуска автобусов и троллейбусов, кнут – ограничение бесплатного въезда в центр и работа эвакуаторов.

Чиновники и депутаты ЗакСа, видимо, будут налегать на кнут – так проще, да и метод уже опробован. В первой половине 2007 года, например, за парковку под запрещающими знаками с городских улиц эвакуаторы ежедневно убирали и перемещали на штрафные стоянки по 200–300 автомобилей: почти в два раза больше, чем год назад.