Ребята-демократы

Swift и Fabia у нас не слишком популярны, и, прежде чем их сравнивать, хорошо бы вникнуть в систему ценностей потенциального покупателя. Ведь расхваленные достоинства автомобилей могут оказаться для него никчемными, а выявленные недостатки несущественными. Сразу договоримся не рассматривать обе модели как исключительно женские (хотя по статистике почти так оно и есть) – иначе вся работа по определению победителя может быть перечеркнута простой фразой «мне вот эту – красненькую». К тому же, сближаясь с цивилизованной Европой, мы все чаще будем выбирать машины покомпактнее, и большинство женских моделей неизбежно перейдет в разряд универсальных.

Итак, вместо того чтобы, как и все нормальные люди, купить массовый хэтчбек В-класса, например Aveo или Getz, наш клиент желает переплатить пару-тройку тысяч у. е. и взять что-то более редкое. Скорее всего он не прагматик и выбирает именно роскошь, а не средство передвижения. Компактный городской автомобиль, практически утратив в тесноте мегаполисов свою транспортную эффективность, постепенно становится просто аксессуаром внешнего облика хозяина. Уже сформировался целый класс людей, причем далеко не миллионеров, для которых приехать на работу общественным транспортом так же немыслимо, как, например, небритым или в порванных колготках.

Продемонстрировать сослуживцам обновку еще не примелькавшегося фасона и не всем доступную, а на эту роль и Fabia, и Swift вполне подходят, – весьма распространенный способ самоутверждения. Досадно, конечно, что средство достижения сей цели весит тонну и занимает 6 квадратных метров – надо бы придумать чтонибудь портативное, но не менее наглядное и дорогое. Возможно, в дополнение к суперскоростным трамваям на магнитной подушке изобретут и заменитель 4-колесной роскоши, например какой-то шикарный головной убор с отделкой стразами и ценными породами дерева. Увы, пока его функции возложены на автомобиль, и приходится мучиться, ежедневно доставляя объемную железяку на выставку под окна офиса.

Выражение «престиж марки» вряд ли употребимо для нашей парочки, но и Skoda, и Suzuki стоят в табели о рангах достаточно высоко. Правда, чешская и соответственно венгерская сборка напоминают о бывшем «соцлагере», и предполагают более низкие, чем у авто чисто «капиталистического» происхождения, цены. Увы, импортеры думают иначе. Swift стоит от $15 900, а Fabia 1.4 с набором тех же опций, что у Suzuki, есть уже в базе, получается даже на $2000 дороже. А ведь их одноклассник Ford Fusion, который собирают в самом что ни на есть западногерманском Кельне, стоит те же $16 000… Теперь понятно, почему он по объему продаж опережает «ребят-демократов» аж вдесятеро! Впрочем, мы решили забыть про авто массового спроса... А заплатив кругленькую сумму за оригинальность, неплохо бы получить в довесок и соответствующий набор потребительских качеств.

В городе

Сравнивать версии с «автоматами» мы не планировали – с ними эти машины намного дороже, например Fabia – сразу на $2000. Но тестовый Swift оказался с роботизированной КП – придется вкратце о ней рассказать. На фоне повальной «сырости» РКП большинства других фирм агрегат Suzuki весьма неплох: в «экономичном» режиме, в отличие от «обычного», почти не дергает и быстро перескакивает на 5-ю передачу, не допуская типичного для «роботов» зависания на низших. Рывки начинают раздражать только при разгонах «в пол», а к медлительности управляющей электроники можно приспособиться. Например, газ надо прожимать сильнее и резче, иначе Swift не ускоряется, а, наоборот, останавливается, постепенно доводя хозяина до нервного срыва. Когда вы открываете дроссель умеренно, «робот», разъединив сцепление, начинает соображать, на сколько ступеней вниз ему перескочить. Если вам хватает терпения дождаться, он подтыкает передачу и машина все же разгоняется. А если нет и вы в бешенстве дожимаете газ до упора, «робот» мгновенно стирает в уме все произведенные расчеты (мол, теперь, похоже, надо подтыкать не вторую, а первую) и начинает обработку полученной от педали информации с нуля. Машина остается с выключенным сцеплением уже на второй срок, замедляясьпри этом чуть ли не до полной остановки. Перейдя в ручной режим, можно ездить практически как на обычной «механике», разве что переключения будут с небольшой задержкой. Но еще лучше просто купить Swift с МКП, тем более что он дешевле «полуавтоматического» на $2600.

К шкодовской коробке никаких претензий. Для машины с поперечно расположенным агрегатом рычаг работает достаточно четко. А вот двигатель, вопреки доброй репутации фольксвагеновских мотористов, немного разочаровал. И дело скорее не в значении максимальной мощности (у Suzuki на 7 л.с. больше), а в тяговой характеристике. Если верить заводским данным, Fabia развивает больший момент, причем при более низких оборотах. На деле – вялость при разгоне с низов, будто машину загрузили кирпичами, а подхват на верхах сопровождается натужным ревом, вызывающим желание быстрее перейти на высшую пятую передачу и угомониться. Swift же демонстрирует почти мгновенную реакцию на прибавление газа, достаточную тягу на средних оборотах и спортивный задор на высоких. Неплохая, по меркам класса, шумоизоляция превращает звук двигателя в приятный, почти «пылесосный» гул. Столь явное превосходство над соперницей можно объяснить меньшей (примерно на 100 кг) массой Suzuki, удачно подобранными ступенями в КП и, конечно, более совершенным двигателем.

Городская «проходимость» подразумевает защищенность обвеса машины от высоких бордюров. И в этом Swift, с его «бородкой» переднего бампера, висящей всего в 16 см от земли, проигрывает чешской сопернице. У которой пусть и длинней передний свес, но зато бордюр высотой до 23 см под ним пропустить можно. Впрочем, сие преимущество несущественно, поскольку ступенек повыше тоже хватает и в любом случае приходится выходить из машины, чтобы оценить высоту преграды. Гораздо важнее то, что Fabia длиннее, чем Swift, на добрых 30 см, а значит, парковать ее труднее и дольше. Там, где это вообще возможно. Короче, в городских условиях Suzuki оказался более шустрым, чем Skoda, – и на улице, и на стоянке.

За городом

Обладая достаточным запасом мощности, и Fabia, и Swift позволяют держать крейсерскую скорость на трассе даже выше общепринятых у нас 110–130 км/ч, не тушуясь ни при встречном ветре, ни на подъемах. Динамика на высоких скоростях у них примерно одинакова, чего не скажешь о комфорте: Skoda заметно шумней и это утомляет в длительных поездках. На 5-й передаче вроде ничего, если сильно не газовать, но стоит перейти на 4-ю, например при обгоне, и задремавший справа пассажир неминуемо проснется. Неважную шумоизоляцию отчасти компенсирует более удобная, чем у Suzuki, посадка, в том числе и задних пассажиров.

Как только хороший асфальт кончается, небольшое преимущество получает Fabia – у нее чуть мягче подвеска и на испещренном заплатами и ямками провинциальном шоссе не так сильно трясет, как в Suzuki. Если же свернуть на грунтовку, то Swift, как ни странно, доставит меньше проблем – его низкий передний бампер поджат ближе к колесам, поэтому скорее не он, а Skoda, у которой «челюсть» сильнее вынесена вперед, чиркнет юбкой по кочке. Таким образом, «японец» оказался чуть лучше и для владельца-дачника.

Управляемость

Обе испытуемые, как машинки компактные и с жесткой короткоходной подвеской, отвечают всем запросам оголтелых европейцев, имеющих обыкновение поворачивать с одной «ландштрассе» на другую, не сбавляя скорости. Нашему рядовому покупателю этих возможностей хватит с трехкратным запасом – в России почему-то гоняют чаще на больших и жирных немецких седанах. Тем не менее сравнить подопытных в предельных режимах я попробовал, особо не надеясь на успех, ведь Swift заметно раньше начинает сползать с заданной траектории исключительно из-за сугубо «гражданских» шин Сontinental Premium Contact 185/60 R15. Fabia в комплектации Sport обута в шикарный Bridgestone Turanza 205/45 R16 и, несмотря на большую, чем у Suzuki, склонность к боковым кренам, позволяет проходить повороты быстрее. Назвать вышесказанное преимуществом ни в коем случае нельзя, поскольку сопоставимым по цене конкурентом Suzuki будет скромненькая Fabia Ambiente (от $15 390). Естественно, на узкой резине. А вот Swift выкладывает действительно козыри. Великолепно чуткий, с выраженной тягой в среднюю точку руль, который не пугает экстремальной остротой, как, скажем, в MINI, и позволяет не напрягаться на трассе, при этом задавая траекторию в поворотах, как циркулем на бумаге. В предельных режимах управляемость без сюрпризов: прибавил газ – сносит, убавил – поймал. Главное – не бросать педаль с перепугу.

Крутя после этого шкодовскую баранку, испытываешь недоумение: чем таким густым смазали рейку – неужели дедовским «тавотом»? Аналогично и тормоза. Swift: жмешь – есть замедление, капельку приотпустил – и прямо сквозь подошву ботинка почувствовал, что и там разжало ровно настолько, насколько хотел. Fabia при экстренном торможении заставляет понервничать: педаль не жесткая, как в Suzuki, а «ватная» и уходит чуть ли не на полхода. После чего вязнет на полсекунды… В общем, та же ситуация, что и с двигателем, – пока не поездишь, у чехов все лучше. Тормоза – дисковые по кругу, против задних барабанов на Suzuki, да и за «папашей» из Вольфсбурга таких проколов вроде бы не замечали…

Практичность и удобство

Несмотря на внушительную разницу в габаритной длине, салоны обеих машин практически равны по всем трем измерениям. Рост водителя нормального телосложения может достигать 185 см – пространства над головой хватит. Но если Skoda оказалась безупречна (тем более с ее сиденьями-«ковшами» комплектации Sport), то Suzuki преподнес неприятный сюрприз: даже при полностью опущенной подушке сиденья правое колено не подлезает под максимально поднятую рулевую колонку и тормозить приходится «наискосок», справа налево. Как показали пробные посадки и более, и менее рослых коллег, такая «засада» подстерегает только водителей среднего роста – у маленьких голени короче, а у высоких длина рук позволяет отодвинуться дальше и разогнуть ноги в коленях. Случай уникальный – доселе я со своими стандартными 178 см лишь посмеивался, когда кто-то жаловался на тесноту, ведь все в этом мире создано под мои среднестатистические размеры. Автомобили от ЗАЗ-965 до КрАЗа, мотоциклы (кроме экстремально-кроссовых), отбойные молотки, письменные столы и т.д. И оружейник Калашников выбрал длину приклада точнехонько под мое предплечье. До миллиметра… А японцы вот промахнулись.

Пространства для ног задних пассажиров более чем достаточно на обеих машинах – рост седоков ограничивает скорее расстояние от подушки сиденья до потолка. И здесь оказалась лучше Fabia, разница целых 8 см. В Suzuki сидеть сзади, распрямив позвоночник, можно только с ростом до 180 см. А по ширине салоны абсолютно одинаковы: вдвоем – хоть зарядку делай, втроем тесновато. По вместимости багажника почти вылезшая в гольф-класс Fabia, естественно, кладет Swift на обе лопатки: погрузочная длина при сложенном заднем сиденье 123 см против 107. Соответственно, различаются объемы: 300/1163 л против 218/1002 л. Кроме того, в Suzuki менее удобно класть крупные вещи – порог кормовой двери выше на 3 см, а сама она заужена снизу. Впрочем, потенциальный покупатель, он же «демонстратор уровня жизни», вряд ли будет использовать городской автомобиль как грузовик – иначе он за те же деньги взял бы Focus.

Что касается убранства салона, то «японец» заметно наряднее. Приборы с красной подсветкой вместо монохромных чешских дисплеев, пластик более приятной фактуры, да и дизайн поинтересней. Примечателен и тот факт, что Swift за $18 500 оборудован кнопками управления «музыкой» на руле и дистанционным ключом, который можно не вынимать из кармана. А тестовая Fabia, навороченная до $24 500, ни того, ни другого не имеет. Таким образом, для рослых и запасливых удобнее Skoda, для всех остальных – Suzuki.

Выводы

По большинству номинаций победил Swift. Отличный двигатель, сочетающий высокую мощность с эластичностью, почти спортивное, но вполне комфортабельное шасси, хорошая шумоизоляция. И главное даже не объективное сопоставление поведения машин, а «тщательность», с которой японцы создавали автомобиль. Чувствуется, что старались специально для европейского рынка. Skoda в целом неплоха… Но сравните ее с Suzuki, что называется, «дискретно». Пересаживаясь из одной машины в другую с интервалом в час-полтора, вы явственно почувствуете разницу. Которая, несмотря на привыкание, всегда со знаком минус, если Skoda после Suzuki. А наоборот – всегда в кайф. Сразу вдруг становятся отзывчивыми педали газа и тормоза, приятно удивляет тишина, а в быстрых поворотах появляется ощущение полного контроля над машиной…

Skoda – машина на любителя, которому принципиально важен больший, чем у Suzuki, багажник, согласного переплатить за возможность индивидуального набора опций. Список по-фольксвагеновски широк. Suzuki не даст климат-контроль и парктроник, если кому приспичит. А чехи – пожалуйста! Однако рационалист, не связанный никакими узами с определенной маркой, выберет Swift – его стандартная, причем именно базовая ($15 900), комплектация включает все, что нужно. Без литых колес машина ничуть не хуже, а «музыку» можно поставить потом – подешевле. И, что самое приятное, версии с «ручной» КП на наш рынок приходят не из Венгрии, а из самой Японии. Впрочем, если ктото из сослуживцев, а тем более не один, уже паркует у подъезда офиса Swift, прагматичные соображения могут отступить на второй план, чтото неохота примерять типовой фасон… Вы еще не забыли, зачем вам нужен автомобиль?