Italiano Vero

А чтобы не акцентировать внимание на несхожести, назвали моц нейтрально и звонко – как рептилию: Raptor.

Он отдаленно смахивает на своего конкурента Ducati Monster (названьице то же – из страшилок). Разница – в деталях. У Cagiva несколько иная структура рамы, более низкий и широкий «хвост», облицовки изобилуют нарочито острыми углами и ярко выраженными гранями (имечко обязывает?). Штрих: на кронштейнах пассажирских подножек, видимо, по воле дизайнера, подпавшего под влияние палеонтологических идей, спрофилировано по три острых треугольных наплыва, призванных, наверное, оправдать грозное название.

Так сложилось, что завести мотоцикл мне выпало в полупустой подземной парковке. Вставив ключ в замок зажигания, пару секунд любовался авангардного вида приборкой с треугольным тахометром. Нажал на кнопку электростартера иѕ оглох. Низкочастотный рык L-образного 2-цилиндрового двигателя вырывался наружу из установленной московскими дилерами двойной прямоточной выпускной системы C&G. Звук отражался от бетонных стен подземного бокса, атаковал второй, отраженной волной, рвал барабанные перепонки и выворачивал душуѕ Cagiva Raptor – вот вам пример того, как, облачив хорошо известный японский двигатель (в данном случае – от Suzuki SV650) в стильное платье европейского покроя, можно добиться по-настоящему итальянской экспрессии. Говорю не о звучании – оно только обогащает образ.

Вырвавшись из парковки, влился в привычно вялый городской трафик. Теснота на дороге помогла оценить, насколько практична эргономика мотоцикла. Она откровенно выдает заточку под «прожигателя» уличных заторов. Вот смотрите, как и любой 2-цилиндровый «вэшник», Raptor предельно узок. Посадочный треугольник формирует позу пилота с небольшим наклоном вперед. И руль удобен: его рукоятки не слишком высоки, как на неоклассиках, и не слишком широко разнесены. А вот лапка КП – «не айс». Ее шарнир чуть ли не на треть перекрывает привычную для левой ноги траекторию движения. Пока не освоился, этот косячок эргономистов изрядно раздражалѕ Водительское сиденье – на твердую «троечку». С одной стороны оно широкое, достаточно длинное для того, чтобы не ограничивать пилота в перемещении тела, и покрыто специальным нескользящим материалом. С другой, не покидает ощущение, будто сидишь на лавке у калитки.

Полагаю, дело в том, что поверхность сиденья абсолютно плоская, это-то и создает «эффект завалинки». На том же Ducati Monster подушка более округлая, разместиться на ней удобнее.

Зато пассажирскому сиденью позавидует иной неоклассик. «Второму номеру» удобно на плоской, как стол, поверхности седла, достаточна и длина подушки: ее задняя кромка аж прикрывает сверху «стопарь»... Экзотическая приборка с тем самым треугольной формы аналоговым тахометром и маленьким окошком электронного спидометра под ним смотрится оригинально. Но функциональна лишь отчасти. Если на тахометре, чтобы разглядеть показания, взгляд застревает (во всяком случае, пока не привыкнешь) лишь на чуть, то спидометр приходится взглядом «нащупывать». Ночью проще: яркая оранжево-красная подсветка электронного табло как бы указывает, куда нужно вперить взгляд. Зеркала, хотя они и вычурной формы, дают прекрасный обзор, более того, они с обширным диапазоном регулировок

«Выстрелив» из пробки, помчался проверять динамику аппарата. Скажу честно: не самолет. Ни тебе взрывных подхватов, ни подняться в «свечу» до третьей передачиѕ Правда, должен признать, что в городской толчее (а именно для нее и разрабатывали «динозавра») гораздо важнее иметь «под правой рукой» запас тяги во всем диапазоне оборотов, нежели каждый раз при переходе с откровенно «тухлых» «низов» к рабочей зоне получать пинок под зад. Вот как раз запасом тяги Raptor не обделен.

Он достойно выдержал мой любимый тест. Суть его вот в чем. Катясь на третьей передаче, снижаю скорость до минимума, и как только стрелка тахометра опустится до 1500–2000 об/мин, резко «открываю» газ. В ответ на издевательство современное воплощение рептилии времен юрского периода, пару раз недовольно буркнув прямотоком, пошло в плавный, но уверенный разгон, наращивая прыть по мере приближения к отметке 9000 об/минѕ Эластичность мотора – демонстрация совершенства системы впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками во впускном тракте каждого цилиндра. Первой заслонкой управляет пилот при помощи ручки газа, а степень открытия второй регулирует компьютер.

«А ходовка-то мягковата», – подумал я, проходя очередной поворот. Изысканную внешне раму для Raptor производит компания Telca – отделение MV Agusta, коей и принадлежит марка Cagiva. А ведь спортбайки MV никогда излишней мягкостью ходовой не страдали. Видимо, итальянские конструкторы не посчитали нужным изначально удобный городской мотоцикл со спокойным тяговитым двигателем оснащать по-гоночному жестким «скелетом». Правильно поступили: не для трека сей аппарат, да и управлять им вряд ли будет «кольцевик»-профессионал. А вот то, что из всех возможных регулировок подвесок на Raptor предусмотрена лишь настройка предварительного поджатия пружины заднего моноамортизатора, – промах проектировщиков. Справедливости ради, отмечу, что и заводские настройки передней вилки Marzocchi (с диаметром труб 43 мм) и заднего амортизатора Sachs вполне соответствуют возможностям мотоцикла.

В разговоре о тормозах достаточно было бы произнести слово Brembo – и подробного описания не потребовалось бы. Но есть на свете и въедливые читатели, которых более всего интересует цифирь. Так извольте. Спереди два 4-поршневых суппорта работают в паре с 298-мм тормозными дисками, сзади установлен 220-мм диск с 1-поршневой скобой. Армированные тормозные шланги – уже в стоке. Интересно даже не то, что вся эта система обеспечивает замечательно стабильный контроль над торможением (когда речь идет о Brembo, это само собой разумеется), а другое: приятный нюанс в том, что задний тормоз Cagiva Raptor выполняет функцию не страховочную – «дотормаживающую»: он на 100% функционален. Конструкторы итало-японского стрита похоже добились идеального распределения веса по осям – 50/50.

Так что же за зверь такой, Cagiva Raptor? Плод договоренностей между итальянцами и японцами наделить мотоцикл «национальными» особенностями тех и других – во имя того, чтобы создать третий, синтезированный продукт? Наверное. Но лишь отчасти. В отличие от многих несуразных аппаратов, появившихся на свет путем синтеза свойств, специалистам Cagiva (читай MV Agusta) удалось соорудить мотоцикл, наделенный акцентированно итальянским шармом.