Переходим на газ?

Аргументы «за»

Газ в качестве автомобильного топлива обладает рядом преимуществ по сравнению с бензином. Не смывается масляная пленка в цилиндрах, улучшаются условия работы цилиндропоршневой группы, меньше окисляется моторное масло, снижается нагарообразование в камерах сгорания и на свечах зажигания. Газ имеет меньшую склонность к детонации, обеспечивает лучшие показатели токсичности выхлопа по окиси углерода, окиси азота, углеводородам. Но не будем забывать, что на единицу объема горючей смеси газ выделяет меньше теплоты, что при прочих равных условиях приводит к снижению мощности двигателя. Моторы, сконструированные специально под работу на газовом топливе, пока большая редкость. Есть такой образец, например, в линейке Opel Zafira. И в чем-то он проще бензиновых собратьев – без системы рециркуляции выхлопных газов, с недорогим нейтрализатором. Инженеры предусмотрели другие форсунки, более прочные поршни, рассчитанные на увеличенную степень сжатия. Но пока основная часть «газовых» двигателей приходится на обычные бензиновые моторы, дополненные газобаллонным оборудованием (ГБО). Самые простые газовые системы (первого поколения) – с вакуумным управлением, ими оснащают машины с карбюраторными моторами. Среди преимуществ надо отметить небольшую цену, сравнительную простоту установки и обслуживания и большой практический опыт в этом деле сервисных фирм. Но и минусы существенны. Токсичность выхлопа удается снизить максимум до норм Еuro 2. А из-за неполной адаптации мотора к работе на газовоздушной смеси ощутимо падает мощность и велик расход топлива.

Газовые системы второго поколения дополнены электронным дозирующим устройством, которое учитывает показания лямбда-зонда. Такие системы можно устанавливать на автомобили с инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором. У этого ГБО получше экологические показатели (спасибо обратной связи по лямбда-сенсору) и примерно на треть меньше расход газа. Однако наличие так называемого ристриктера и клапана безопасности затрудняет попадание топливной смеси в цилиндры. Она скапливается во впускном тракте. Не исключен даже «хлопок», который может привести к повреждению расходомера, датчиков температуры и разрушению впускного коллектора, если он изготовлен из пластика.

Еще одним шагом вперед стали ГБО третьего поколения. Их отличительные признаки – редуктор постоянного давления и управляемый электроникой электромеханический шаговый дозатор подачи газа. Несмотря на все ухищрения, реакция такой системы на корректировку смеси не очень высока. Поэтому с появлением норм Еuro 3 и новых систем бортовой диагностики спрос на такое ГБО пошел на убыль.

Сегодня наибольшей популярностью пользуются системы четвертого поколения. В них стали использовать электрофорсунки, расположенные непосредственно около впускных клапанов. За дозировку газа отвечает специальный блок управления, который обрабатывает сигналы от датчиков двигателя и осуществляет обратную связь по лямбда-зонду. Некоторые производители интегрируют в блок управления функцию изменения алгоритма угла опережения зажигания. Все это позволило вплотную приблизиться к «бензиновым» параметрам по мощности и расходу топлива. Автоматическая система переключения «газ – бензин» страхует на случай выхода из строя топливного насоса, форсунок подачи бензина. Запуск двигателя производится на бензине, а после прогрева мотор самостоятельно переходит на питание газовым топливом.

Перед капремонтом

Если задумываетесь об установке ГБО и как раз назревает серьезный ремонт двигателя, есть смысл заодно подумать о его «газовой» модернизации. Вследствие большой детонационной стойкости такого топлива (октановое число около 105) можно и нужно поднять степень сжатия, что сулит выигрыш в мощности и топливной экономичности. В ряде случаев делают так: используют детали шатуннопоршневой группы от конструктивно близкого двигателя того же производителя. Например, такую трансплантацию спокойно перенесут распространенные моторы серии XU5 автомобилей Peugeot и Citroen. Заменив поршни, удастся поднять степень сжатия до 10,5, что положительно скажется на самочувствии «газового» движка. Аналогичная процедура допустима для многих силовых агрегатов Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Nissan и ряда других марок. На некоторые двигатели можно установить головку блока цилиндров с уменьшенной камерой сгорания. Само собой, хирургическому вмешательству должна предшествовать консультация в специализированном моторном сервисе и работы эти не для гаражного сервиса.

Напоследок разберемся с боязнью воспламенения газа, которая удерживает многих автовладельцев от установки ГБО. Страхи во многом надуманны. Надо понять, что газ аналогично бензину не загорится без смеси с воздухом. А теперь сравним условия хранения: газ под давлением в баллоне из стали толщиной 3,5 мм и доступ воздуха к нему исключен. Бензин заливают в негерметичный бак, в котором постоянно присутствуют пары бензина с воздухом – это готовая легковоспламеняемая смесь. Механическая прочность бензобака гораздо меньше, ведь его изготавливают из стали толщиной всего 0,5 мм или вовсе из пластика. В случае утечки бензина горит вся поверхность, смоченная топливом, а воспламенение газа происходит только в месте утечки. О нарушении герметичности системы просигнализирует характерный запах газа – точнее, это запах отдушки, которую специально добавляют для легкости обнаружения. Кроме того, при монтаже ГБО все полости, где может скопиться газовоздушная смесь, оснащают для проветривания так называемыми венткамерами.