Фитнес

Сам Маеда может смотреть в глаза журналистам и будущим покупателям без всяких сомнений: новая «двушка» хороша без натяжек. Она подтянута и женственна, да к тому же отлично ложится в нынешний фирменный стиль Mazda. Его, Маеды, стиль, рожденный первым рисунком роторного купе RX-8 и ставший впоследствии составной частью философии Zoomzoom. А непосредственным исполнителем идей Маеды стал стилист европейского дизайн-центра Питер Биртвистл, автор концепта Sassou двухлетней давности. Мускулистые передние крылья и поднимающаяся поясная линия – его работа. Впрочем, Маеда-сан выбрал этот вид тоже не сразу – неделю бродил по улочкам итальянских городов, мысленно пытаясь вписать сюда два имеющихся варианта дизайна. И кажется, угадал.

Я тоже в Италии, но мой выбор проще: цвет и двигатель. Варианты с моторчиками 1.3 мощностью 75 и 86 л.с., как и будущий дизель 1.4 (68 л.с.), для России не актуальны. И краткое знакомство с 86-сильной версией эмоций не оставило: нормальный моторчик с ровной тягой и умеренными динамическими возможностями. Вот 103 силы топ-версии 1.5 выглядят куда убедительнее!

Увы, загнанные экологическими рамками евро-«лошади» оказались квелыми. Легкий старт с места, уверенный, но неэмоциональный разгон – и я степенно тащусь по двухполосной дороге вслед за большим кемпером со скоростью 60 км/ч. Тут можно хоть пятую включать – регулируемые фазы на впуске вкупе с изменяемой геометрией впускного коллектора позволяют ехать чуть ли не на холостых оборотах. Но лучше так: вторая, руль влево, газ в пол – и быстрый обгон по встречной. Динамика ведь есть. А радости нет. Неужели результатом борьбы за снижение веса стали только парадные цифры времени разгона до сотни?

Удивительно, но в эпоху постоянного роста машин новая Mazda2 меньше предшественницы: минус 40 мм длины и 55 высоты. Ерунда? Попробуйте-ка приткнуть машину у тротуара, скажем, центра Флоренции! Если повезет, найдете рассчитанную на велосипед дырку и драные бамперы соседних машин. Мало того: Mazda2 легче почти на центнер, причем без применения дорогих алюминиевых сплавов и еще более дорогих углепластиков. Снаряженная масса – всего 960 кг! Как? Загибайте пальцы: оптимизация силовой структуры кузова позволила убрать 22 кг, использование высокопрочных сталей – еще 23 кг, кое-что принесло изменение конструкции замков капота, впускного воздуховода и выхлопного тракта. Иное расположение электрических узлов позволило сэкономить около 3 кг на проводке плюс еще килограмм благодаря неодимовым магнитам динамиков вместо ферритовых. А из подвески удалили целых 13 кг за счет использования рычагов с открытым профилем в передней подвеске и укороченных сзади. Сама схема при этом осталась прежней и весьма простой: McPherson спереди и балка сзади. Никаких многорычажных конструкций. Но неподрессоренные массы стали меньше.

Действительно, подвесочного грохота на стыках не слышно, да и всю дорожную мелочь Mazda2 фильтрует. Крупные неровности проходятся жестковато, но на руль вибрации почти не передаются. А на горных виражах «двойка» в своей тарелке: угол поворота руля можно дозировать очень точно, да и запас устойчивости велик, даром что подвески просты. Перекладывать машинку из поворота в поворот легко и приятно. А если вираж окажется круче, чем ожидал, на резкий доворот руля первой ответит система стабилизации, деликатно подправив машину без дерганий и скольжений. Правда, у нас был автомобиль в комплектации Sport с широкими 15-дюймовыми колесами, но, судя по качеству настроек, проблем с взаимопониманием не будет и на более простых версиях.

Не за это ли самое ощущение легкости боролись инженеры, снижая вес?

– Именно! При разработке новой модели мы решили делать компактную и легкую машину, которая благодаря небольшому весу была бы шустрее и экономичнее, – подтвердил мои догадки Шигео Мидзуно, руководитель проекта Mazda2.

Но не страшно ли было идти против тенденции увеличения машин?

– А кто сказал, что большая машина лучше? На фоне нынешних утилитарных хэтчбеков Mazda2 выглядит как компактный персональный автомобиль, который к тому же по запасу внутреннего пространства едва ли уступает более крупной «трешке».

Мидзуно если и слукавил, то ненамного. Если верить сухим цифрам, «двойка» уступает Mazda3 лишь по запасу пространства для ног задних пассажиров. Сзади человек среднего роста спокойно садится за таким же, а диапазоны регулировок передних кресел достаточны для людей ростом до 190 см. Но в плечах все-таки тесновато. Классовую принадлежность выдает и качество материалов. Впрочем, в добротности интерьеру не откажешь, а уж по части дизайнерской проработки японским интерьерщикам мало равных – игривый салон оказался удобным и функциональным. Не понравился только багажник: маленький объем и большая погрузочная высота. И хорошо, что борьба с весом не коснулась шумоизоляции – голос двигателя на умеренной скорости в салон даже не проникает.

Базовый, но хорошо оснащенный автомобиль будет продаваться у нас за $16 300. Немало. На российском рынке Mazda2 попадает в плотную компанию конкурентов, лучшие из которых расходятся десятитысячными тиражами. Так почему бы не предложить нашим покупателям более доступные версии с мотором 1.3? При оговоренных квотах 2000 автомобилей в 2008 году снижать базовый ценник поставками менее мощных модификаций смысла нет. Новая «двойка» будет играть против типично женских машин Toyota Yaris и Nissan Micra, которые у нас покупают, как правило, только с автоматическими коробками передач. Полноценный «автомат» в паре со сравнительно мощным двигателем (мощнее только 109-сильный Mitsubishi Colt) и станут главными преимуществами Mazda2 в России. Вот только не видать нам ультрасовременного вариатора Aisin, которым оснащаются машины для японского рынка, – только старый 4-диапазонный. Правда, пока не будет и таких – производство машин с «автоматом» стартует в январе 2008 года, а вывод на наш рынок и вовсе планируется на апрель. Стоит ли ждать обещанную европейцам 3-дверную версию и «горячую» Mazda2 MPS, пока неизвестно.